繼5月全球船舶業(yè)經(jīng)歷零訂單之后，6月15日韓國STX造船公司終于傳來了喜訊，這也打破了全球45天沒有訂單的僵局。

昨天，CBN記者從STX公司了解到，該公司近期已從歐洲船舶公司獲得了4艘油輪建造訂單，總計價值1.7億美元。

此外，中國企業(yè)目前也在積極洽談新的訂單，以便能夠盡快打破長期沒有訂單的困境。

45天來無新訂單

韓國STX造船公司當日表示，該公司從歐洲船舶公司獲得4艘5.04萬載重噸級油輪建造訂單(包括4艘油輪組裝訂單)，總價1.7億美元。此外，歐洲船舶公司將視情況追加4艘相同類型的船舶建造訂單。目前STX造船公司保有總價值183億美元，訂單總數(shù)為278艘。

根據(jù)申銀萬國的統(tǒng)計，今年1～4月全球造船企業(yè)累計新接了78萬載重噸的油輪訂單，其中1～3月較為強勢，4月全球新接的油輪訂單僅為4萬載重噸，5月油輪訂單為零。

集裝箱船舶方面的新接訂單用“慘不忍睹”來形容都不過分。從去年11月至今集裝箱新船訂單顆粒無收；散貨船的情況也不佳，1～4月累計的新接散貨船訂單只有區(qū)區(qū)的8.6萬載重噸。

中銀國際研究員許民樂對CBN記者分析，油輪之所以還能夠有訂單生成的主要原因是單殼船油輪淘汰大限將至，一部分不合規(guī)的船舶必須要有新的雙殼船代替。

國泰君安預計，2009年～2010年將有3700萬噸單殼油輪退出國際運輸市場。

此前，國家發(fā)改委副主任、能源局局長張國寶就表示有些國家在使用油輪作為石油的存儲工具。中金公司也判斷，由于OPEC繼續(xù)減產(chǎn)的可能已很小,隨著三、四季度油運旺季的到來及中國經(jīng)濟向好和世界經(jīng)濟企穩(wěn)，相信油輪運量將有所恢復。

不過，中國造船企業(yè)熔盛重工一位高層則表示，STX能夠簽訂這個訂單并不代表油輪市場的整體復蘇，“他們可能是之前就跟對方定好了，或者只是個別客戶的需求。”

造船降價難？

事實上，國內(nèi)企業(yè)也在積極談判新的訂單。

中金公司最新的一份報告顯示，一季度廣船國際承接了一艘船，目前仍然談判一些訂船意向，預計二季度和下半年會有新的訂單簽訂。

熔盛重工近期也可能會簽署一些主打產(chǎn)品的新訂單，該公司前述高層表示，“新訂單的建造可能要在2012年之后?！?

許民樂說，除了油輪之外，如果想要打破散貨和集裝箱新單僵局的話，還要看未來的新船報價是否會大幅跳水。

他表示：“散貨輪的價格指數(shù)在1月到5月分別是185、172、170、171和169，集裝箱方面的價格指數(shù)除了1月份為99之外，2月到5月都維持在84到80之間，并沒有特別大的跌幅。造船公司能將一個產(chǎn)品的價格調(diào)整到較低位置的話，承接新單可能會容易一些?！?

但熔盛重工的這位高層則判斷，買賣雙方今年上半年依然處于價格博弈的狀態(tài)。中日韓三大造船國的手持訂單可支撐到2011年左右，仍能冀望下半年或者明年的新訂單注入。

5月底，中日韓的手持訂單分別是1.99億載重噸、1.06億載重噸和1.92億載重噸，同比增長1.2%、-14.4%和-7.7%。

船企不愿降價簽單的更深層次原因是，船價在行業(yè)內(nèi)都是眾人皆知的秘密，誰要把規(guī)則打破肯定會招致同行的不滿；“而且，如果現(xiàn)在某船企給A船東一個30%的折扣接新單，以前曾購買過同一個型號船舶的B船東肯定會要求折讓，這對價格體系沒什么好處?！?

來源：第一財經(jīng)日報