波羅的海BDI指數(shù)牛氣沖天。5月20日站在了11793高位，散貨船建造市場(chǎng)也進(jìn)入高潮。然而，隨著鋼材的漲價(jià)、人民幣的升值、散貨船建造逐漸飽和等因素相繼出現(xiàn)，一部分船廠開(kāi)始延期交船甚至取消散貨船訂造合同。專家預(yù)測(cè)，今年下半年全球散貨船建造市場(chǎng)仍將處于高位運(yùn)行，但增幅會(huì)明顯低于上半年。

　　探尋散貨船興旺原因

　　近幾年，造船市場(chǎng)空前興旺更多的是緣于散貨船市場(chǎng)的興旺。

　　資料顯示，2003年全球散貨船訂單占總量的31％。2007年底，散貨船手持訂單達(dá)到2．26億噸，為全球手持訂單總量的44．4％，幾乎占了“半壁江山”。2007年一年的訂單相當(dāng)前4年散貨船手持訂單的總和。

　　中國(guó)散貨船建造市場(chǎng)也很繁榮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年中國(guó)船廠承接散貨船訂單高達(dá)8215．7萬(wàn)載重噸，占世界訂單總量的54．4％。中國(guó)建造的散貨船在全球完工量所占比重也在上升，2007年高達(dá)31．1％。

　　“這幾年散貨船尤其是大型散貨船市場(chǎng)的興旺，主要的因素是航運(yùn)指數(shù)特別是BDI指數(shù)非常高，在船價(jià)方面，二手散貨船的漲價(jià)幅度又遠(yuǎn)高于新船的漲價(jià)幅度?！敝袊?guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心資深專家朱汝敬說(shuō)。

　　朱汝敬認(rèn)為，全球尤其中國(guó)干散貨運(yùn)量的快速增長(zhǎng)也是一個(gè)重要因素，近年中國(guó)干散貨運(yùn)量的增長(zhǎng)超過(guò)20％，遠(yuǎn)高于全球平均增速5％－7％，而且世界鐵礦石運(yùn)量增長(zhǎng)幾乎全部來(lái)自中國(guó)?！俺诉h(yuǎn)洋運(yùn)輸外，因中國(guó)海岸線較長(zhǎng)及南北運(yùn)輸分布的不均衡性，沿海散貨運(yùn)量也非常大，值得關(guān)注?！彼榻B，據(jù)日本預(yù)測(cè)，到2011年，中國(guó)沿海散貨運(yùn)量將達(dá)到8．5億噸，其中，2011年中國(guó)沿海干散貨運(yùn)量將相當(dāng)于全球干散貨遠(yuǎn)洋運(yùn)量的1／4，煤的運(yùn)量為5．52億噸，光運(yùn)煤就需要4－5萬(wàn)噸級(jí)靈便型船約300艘?！吧⒇涍\(yùn)量的快速增長(zhǎng)，使全球干散貨供求關(guān)系出現(xiàn)了重要的變化，主要是運(yùn)力的不足，這是造成散貨船大規(guī)模訂造的最根本原因?！?

　　而在中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)黃平濤眼中，散貨船近幾年的繁榮可用“四個(gè)之最”描述：2007年全球散貨船訂單為1．51億載重噸，占新船訂單60．4％，所占份額創(chuàng)下歷史上之最；全球手持訂單約5億載重噸，而散貨船訂單約2．2億載重噸，手持訂單噸位創(chuàng)歷史之最；1996年底至2000年初，單殼巴拿馬散貨船船價(jià)不到2000萬(wàn)美元，而現(xiàn)在船價(jià)已接近3倍了，船價(jià)創(chuàng)下歷史之最；目前船廠手持訂單為38．8萬(wàn)噸級(jí)礦砂船，此前全球僅有一艘36萬(wàn)噸級(jí)和一艘32萬(wàn)噸級(jí)的礦砂船，船舶大型化創(chuàng)下歷史之最。

　　多股“暗流”沖擊市場(chǎng)

　　“去年世界造船總量為8000萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)今年1個(gè)億，明年1．5億，2010年1．7億。今后幾年船舶建造的快速增長(zhǎng)主要是由于散貨船建造的快速增長(zhǎng)。按手持訂單交付日期推算，2009年中國(guó)新船完工量超過(guò)5000萬(wàn)載重噸，中國(guó)將超過(guò)日本成為世界第二造船大國(guó)，但要看到，中國(guó)建造的散貨船太多了！明年散貨船完工量所占比重高達(dá)51．4％，后年將占69．3％?！敝烊昃磳?duì)散貨船建造市場(chǎng)的超常規(guī)發(fā)展表現(xiàn)出擔(dān)憂。

　　散貨船建造終究逃脫不了市場(chǎng)規(guī)則，高峰過(guò)后必然會(huì)迎來(lái)低谷。記者了解到，目前，在眾多利好因素之下，一股股不利于市場(chǎng)發(fā)展的“暗流”正沖擊著散貨船建造。

　　根據(jù)IMO規(guī)定，2010年將有大量的單殼油船拆解后退出市場(chǎng)，這對(duì)于油船建造市場(chǎng)是喜事，但對(duì)于散貨船市場(chǎng)卻恰恰相反。大量的單殼油船改造成散貨船，而且不但是30萬(wàn)噸級(jí)的油船改散貨船，包括6萬(wàn)噸級(jí)、9萬(wàn)噸級(jí)或者是10多萬(wàn)噸級(jí)的油船都在改成散貨船，這對(duì)于散貨船市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是不確定的因素。

　　面對(duì)散貨船市場(chǎng)的興旺，中國(guó)大批船廠進(jìn)入此領(lǐng)域?！半S著市場(chǎng)的興旺，越來(lái)越多的船廠進(jìn)入散貨船的建造，在2005年年中時(shí)，好望角型船舶建造只有19家，而到今年5月發(fā)展到47家。”朱汝敬說(shuō)。據(jù)他介紹，中國(guó)有船廠有76家，能夠建造散貨船的船廠就有25家。我國(guó)地方造船能力快速提升，散貨船成為新建船廠首選對(duì)象。2007年地方造廠承接散貨船訂單4894萬(wàn)載重噸，占我國(guó)散貨船承接總量60％，占地方造船船廠訂單總量82．8％。地方造船企業(yè)與兩大造船集團(tuán)之間爭(zhēng)搶散貨船訂單日益激烈。

　　眾多修船廠轉(zhuǎn)向散貨船建造、改裝，散貨船數(shù)量快速增長(zhǎng)，修理量加大，散貨船修理時(shí)間延長(zhǎng)。好望角型散貨船一般2－3年需要進(jìn)行一次塢修，過(guò)去完成一次塢修只需2周，而近年來(lái)需要1個(gè)月。目前，中國(guó)已經(jīng)成為散貨船改裝大國(guó)，VLCC改裝VLOC合計(jì)48艘。

　　國(guó)際散貨船建造也在加劇競(jìng)爭(zhēng)，按今年3月份航運(yùn)費(fèi)率水平，17萬(wàn)載重噸好望角型新船內(nèi)部收益率達(dá)32．3％；二手船內(nèi)部收益率高達(dá)39．7％。歐洲傳統(tǒng)航運(yùn)大國(guó)加大散貨船訂造步伐，今年1－5月份，歐洲各國(guó)累計(jì)訂造新船1483．4萬(wàn)載重噸，占全球散貨船訂單總量45．6％。同時(shí)，中日船東也積極訂造VLOC和好望角型散貨船。眾多國(guó)家積極進(jìn)入散貨船建造領(lǐng)域：日本以建造散貨船為主韓國(guó)大船廠重返散貨船建造市場(chǎng)，韓國(guó)新建船廠也以建造散貨船為主，接單勢(shì)頭迅猛；歐洲部分船廠也開(kāi)始承接散貨船訂單，其中有土耳其SEDEFGEMIEND船廠，烏克蘭ZALIV船廠、丹麥歐登塞船廠、克羅地亞、德國(guó)及希臘等國(guó)船廠等。

　　警惕“2010年問(wèn)題”

　　專家預(yù)測(cè)，今后幾年散貨的運(yùn)量增長(zhǎng)相對(duì)前幾年會(huì)放慢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1997－2007年世界散貨年均增速為4．5％，最近幾年是6－7％；2007－2017年世界干散貨海運(yùn)量平均增速預(yù)計(jì)在3．5％左右。

　　“現(xiàn)在的好景太長(zhǎng)了，目前中國(guó)船廠手持訂單5億載重噸，而全球商船保有量?jī)H10億載重噸，也就是說(shuō)，在2010年以前，我們的新船產(chǎn)量很可能只有目前保有量的1％?！敝袊?guó)造船工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)黃平濤也對(duì)火爆的散貨船市場(chǎng)表示擔(dān)憂。

　　船舶訂單拖期交船和撤消訂單問(wèn)題，更是航運(yùn)界目前非常關(guān)心和敏感的問(wèn)題。業(yè)內(nèi)有人估計(jì)，2008年船舶交付延遲的案例可能在40％左右。2010年好望角型散貨船實(shí)際完工量比計(jì)劃量低20－40％。日本某航運(yùn)公司甚至斷言，這個(gè)量達(dá)到了50％。而朱汝敬認(rèn)為，在現(xiàn)有散貨船手持訂單中，由于各種原因不能交船的不超過(guò)十分之一。“但無(wú)論如何，最終有多少散貨船不能按時(shí)交付，將會(huì)成為影響今后幾年散貨船市場(chǎng)的一個(gè)非常重要的因素?！?

　　對(duì)今后散貨船市場(chǎng)走勢(shì)估計(jì)，朱汝敬表示，今年下半年散貨船成交量、新船合同價(jià)仍居高不下，但成交量下半年可能要低于上半年；2009年散貨船市場(chǎng)走出興旺，成交量明顯下降，新船價(jià)格開(kāi)始下跌，毀約增多；2010年散貨船市場(chǎng)進(jìn)入低谷，“2010年問(wèn)題”凸顯，“這幾年完工的散貨船太多了，如，今年好望角型散貨船完工43艘；明年152艘；2010年更是呈現(xiàn)井噴之勢(shì)。這么大量的新船進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)必然對(duì)散貨船建造形成沖擊?！?

　　今后幾年散貨船建造市場(chǎng)的不景氣，受沖擊最大的無(wú)疑是中國(guó)，相繼為日本、韓國(guó)、歐洲。因?yàn)橹袊?guó)船廠手持散貨船訂單太高，日本散貨船訂單80％是來(lái)自國(guó)內(nèi)，韓國(guó)大型船廠散貨船訂單不是太大。而且隨著市場(chǎng)變化，接單難度將大大加大?！按瑬|對(duì)船舶的質(zhì)量、交貨期價(jià)格等可能提出更苛刻的要求。一面是船價(jià)大幅下降，一面是鋼材漲價(jià)和人民幣升值導(dǎo)致的成本攀升，這對(duì)單一散貨船建造的企業(yè)將造成致命打擊?！敝烊昃凑f(shuō)，“中國(guó)造船業(yè)已抓住了散貨船建造機(jī)會(huì)，但過(guò)于偏重，因而在抗風(fēng)險(xiǎn)能力方面將遇到較大問(wèn)題。我認(rèn)為當(dāng)前對(duì)于中國(guó)船廠而言，還是承接散貨船訂單的最好機(jī)會(huì)，也可以說(shuō)是最后的機(jī)會(huì)，下次機(jī)會(huì)也許是3－4年以后了?！?BR>