記者李域

　　金融海嘯引發(fā)的滔天巨浪，令深度融入國(guó)際大分工的中國(guó)造船業(yè)率先感受到寒意，廣船國(guó)際亦難獨(dú)善其身。

　　10月29日，廣船國(guó)際公布的三季報(bào)顯示，1-9月，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入48.18億元，同比增長(zhǎng)29.9％，凈利潤(rùn)6.87億元，同比增長(zhǎng)0.85％，其中，7-9月，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1.54億元，同比增加34.25％，凈利潤(rùn)15353.64萬(wàn)元，同比下降28.84％，前三季度及第三季度的每股收益分別為1.39元和0.31元。

　　分析人士表示，短期看，公司訂單仍豐。但是，興業(yè)證券船舶分析師夏福陸認(rèn)為，隨著金融危機(jī)的蔓延，未來(lái)幾年,大概30％-50％的訂單可能被取消，船東棄船比例將不低于30％。即便是中船集團(tuán)和中船重工等大型企業(yè)也無(wú)法幸免。

　　"公司目前尚未收到船舶訂單被取消的報(bào)告。"廣船國(guó)際內(nèi)部人士向本報(bào)記者坦言，但是后期造船訂單量下降已是不爭(zhēng)事實(shí)，未來(lái)可能遭遇“棄船”的風(fēng)險(xiǎn)不可預(yù)料。

　　同時(shí)，由于看淡造船行業(yè)前景,德意志銀行也給予中國(guó)造船企業(yè)揚(yáng)子江船廠（YAZG.SI）“賣出”的初始評(píng)級(jí),并預(yù)計(jì)2010年和2011年船只供應(yīng)可能過(guò)剩。

　　不過(guò)，廣船國(guó)際證券事物代表?xiàng)钇冀榻B，因準(zhǔn)備充分,公司訂單仍然充足，預(yù)計(jì)受行業(yè)影響，新增訂單或有所萎縮。

　　全球訂單需求萎靡

　　今年以來(lái)，作為衡量造船業(yè)景氣周期重要指標(biāo)之一的新接訂單量，出現(xiàn)大幅下滑。

　　根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年1-9月，中國(guó)新簽訂單數(shù)量同比下降34.2％，總體跌幅大于全球27.3％的平均水平。

　　同時(shí)，1-8月，全球累計(jì)共有94艘新船訂單被撤，主要集中于亞洲地區(qū)，其中，韓國(guó)43艘，中國(guó)21艘。對(duì)此，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任助理包張靜研究員表示，世界經(jīng)濟(jì)下滑之際，全球新船撤單量還可能惡化，必須給予關(guān)注。

　　某知名券商研究員表示，除撤單量增加的風(fēng)險(xiǎn)，接不到新訂單是許多船廠面臨的嚴(yán)重問(wèn)題。

　　中國(guó)造船行業(yè)龍頭企業(yè)中國(guó)船舶今年9月份后公布的新接訂單中，除長(zhǎng)興島簽訂兩艘11.5萬(wàn)DWT散貨船2011年交付外，外高橋基地與澄西基地都沒(méi)有新訂單。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連公開(kāi)指出，中國(guó)主要造船企業(yè)的訂單大多簽至2010年，但受美國(guó)次貸危機(jī)影響，由于歐洲航運(yùn)界停止新簽合同，中國(guó)造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。

　　而廣船國(guó)際內(nèi)部人士介紹，公司主要客戶為歐洲船東，涉及丹麥、希臘和馬爾他等國(guó)，此外，還有一些國(guó)內(nèi)重要客戶。

　　王錦連表示，這對(duì)主要客戶來(lái)自歐洲的廣船國(guó)際，影響無(wú)法衡量。

　　楊萍對(duì)此并不認(rèn)同，她表示，雖然未來(lái)的情況很難預(yù)料，但廣船國(guó)際目前未受到外圍環(huán)境的惡化的影響。

　　據(jù)楊萍介紹，僅10月份，廣船國(guó)際剛生效（收款）兩艘船，截至10月28日，廣船國(guó)際今年一共獲得造船訂單14艘，經(jīng)營(yíng)合同已承接到2012年。

　　廣船國(guó)際三季報(bào)顯示，截至9月底，公司造船業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)完工交船13艘、開(kāi)工15艘及下水13艘，造船完工噸位為28萬(wàn)載重噸。

　　前三季度，廣船國(guó)際新界的造船訂單12艘，44.48萬(wàn)載重噸。截至9月30日，手持造船合同66艘，293萬(wàn)載重噸。

　　楊萍表示，從上述數(shù)據(jù)看，廣船國(guó)際三季度的新訂單明顯有所增加。

　　棄船危機(jī)暗埋

　　隨著訂單與融資的日益吃緊，持續(xù)繁榮多年的中國(guó)造船業(yè)，似乎即將在金融海嘯中迎來(lái)衰退的拐點(diǎn)。

　　不過(guò)，分析人士認(rèn)為，即使沒(méi)有金融危機(jī)，造船業(yè)自身也已面臨下調(diào)壓力。始于2003年、長(zhǎng)達(dá)4年多的造船業(yè)景氣周期，讓大量民營(yíng)資本蜂擁進(jìn)造船業(yè)，造船能力的盲目擴(kuò)張，已使行業(yè)存在產(chǎn)能過(guò)剩隱患。

　　隨著中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入發(fā)展拐點(diǎn)，加之金融危機(jī)的不利外部環(huán)境，無(wú)疑加速了造船行業(yè)的新一輪洗牌。

　　基于種種原因，近期浙江地區(qū)出現(xiàn)散貨船東棄船的信息，也開(kāi)始在業(yè)內(nèi)流傳。

　　“完全有可能”。一位券商研究員聽(tīng)此消息后向記者表示，造船合同簽好付過(guò)訂金后，船東必須在造船過(guò)程中，分階段將造船總價(jià)的大部分款項(xiàng)支付給船企，但是，現(xiàn)在全球銀根緊縮，船東都籌不到錢，棄船是慣用處理方式。

　　“相比去年各項(xiàng)指標(biāo)都創(chuàng)出歷史新高的現(xiàn)象，今年增速放緩的情況很明顯。隨著新船訂單持續(xù)下降，拐點(diǎn)已經(jīng)來(lái)臨?！敝行抛C券一位船舶行業(yè)分析師表示，“廣船國(guó)際今年的造船訂單，都來(lái)自2005年和2006年，也就是說(shuō)，如果不遭遇棄船危機(jī)，公司目前的訂單足夠維持近兩年的業(yè)績(jī)，但如果遭遇棄船現(xiàn)象，未來(lái)業(yè)績(jī)則很難預(yù)料?！?

　　今年中的股東會(huì)上，廣船國(guó)際董事長(zhǎng)李柱石表示，公司船舶制造合同簽訂時(shí)付款比例為30％-40％。由于較高的預(yù)付款比例和銀行擔(dān)保，且船東棄船將面臨30％以上的損失，航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)景氣度仍看好的情況下，目前發(fā)生船東棄單的可能性較小。

　　公司三季報(bào)顯示，由于船用物資市場(chǎng)共用偏緊，物資供應(yīng)商紛紛修改物資采購(gòu)付款條件，其預(yù)付物資定金比例加大，預(yù)付款項(xiàng)增幅達(dá)61.92％。而預(yù)收款項(xiàng)僅增加39.74％。

　　與中船集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞透露的其船舶合同有的預(yù)付款高達(dá)造船合同價(jià)的70％-80％相比，廣船國(guó)際的棄船風(fēng)險(xiǎn)仍不可忽視。

　　10月28日，廣船國(guó)際收?qǐng)?bào)11.06元，較今年初的87.83元跌去87.41％。


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