近年來，為了幫助航運市場恢復(fù)健康發(fā)展，船東的拆船力度已明顯加大。但是，要讓航運業(yè)到美好的時代仍有很長一段路要走，因此如何實現(xiàn)“大突破”從而在未來獲得拆船紅利成了亟需考慮的一個問題。克拉克森研究表示，在目前的市場條件下，航運業(yè)的供需需要重新定位。

　　自2009年以來，過去7年里拆船市場上已有共計2.066億總噸的船舶運力拆解出售，而在2009年前7年期間，船舶拆解量總計為僅為6310萬總噸。自2009年以來，過去7年里拆解的船舶包括9470萬總噸的散貨船和2910萬總噸的集裝箱船，用于緩解航運行業(yè)的運力過剩。

　　但由于拆船活動復(fù)雜多變，未來拆船活動又會出現(xiàn)什么潛在的變化?在目前的市場條件下，如果每個船型市場的船東都是以行業(yè)報廢的平均船齡作為指標，那么以目前拆解情況的或更高的平均船齡計算船隊的運力，將會得到一些有意思的結(jié)論，尤其是在當前市場依然低迷的情況下。

　　在油船領(lǐng)域，受益于最近強勢的油運市場支撐，今年以來拆船平均船齡依然很高，原油船平均拆船船齡為25年，成品油船 買賣的平均拆船船齡為27年。鑒于許多老齡單殼油船運力在21世紀被淘汰，大量高于平均船齡的噸位在當前是受限制的。

　　而在散貨船和集裝箱船領(lǐng)域，嚴峻的市場形勢已經(jīng)持續(xù)一段時間了，統(tǒng)計更有參考價值。最近，超過平均拆船船齡的好望角型散貨船的運力占8%，巴拿馬型散貨船占6%。集裝箱船方面，超過平均拆船船齡的尺寸小于3000TEU的集裝箱船占10%，3000-6000TEU的集裝箱船占12%。當然，如果拆船的平均船齡繼續(xù)下降，那么局面將會再次改變。3000-6000TEU的集裝箱船領(lǐng)域，拆船的船齡最小的集裝箱船僅僅為10年，目前超過一半的集裝箱船運力高于這個船齡。

　　根據(jù)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，超過平均拆船船齡的運力約為7500萬總噸，占世界運營船隊運力的6%。

　　數(shù)據(jù)顯示，2016年的船隊運力拆解速度相當于另外的2.4年的總和。鑒于目前世界船隊運力的船齡分布，接下來的兩年內(nèi)，將有2100萬總噸運力超過目前的平均拆船船齡，接下來的5年將陸續(xù)有7700萬總噸運力超過平均拆船船齡。

　　此外，運費、廢鋼市場和監(jiān)管條件的影響等因素能夠讓船隊運力保持拆船活動。不過，目前的情況是，當下的航運業(yè)可能處于一個可以繼續(xù)保持重大突破的節(jié)點。