2018年是拆船市場(chǎng)最活躍的一年，一些類型的船舶只進(jìn)行必要的刪減，但被移除的船型數(shù)量創(chuàng)歷史最高。

就回收再利用而言，2018并非最高記錄年。但是，散貨船、集裝箱船和小型干散貨船創(chuàng)下了2012年以來(lái)最低的船舶報(bào)廢數(shù)量。同時(shí)，海工支持船(OSV)、移動(dòng)式近海鉆井平臺(tái)(MODU)和油輪創(chuàng)下了同期最高報(bào)廢數(shù)量。但與2017年的755艘和2016年的811艘數(shù)據(jù)相比，2018年只有656艘船拆除。

導(dǎo)致船東選擇直接報(bào)廢船舶的因素有三個(gè)：誘人的拆船價(jià)格;當(dāng)前以及預(yù)期的現(xiàn)貨市場(chǎng)回報(bào);下一個(gè)船舶入塢維修期間的成本。

拆船成本，美元每輕噸的成本由實(shí)體經(jīng)濟(jì)的需求驅(qū)動(dòng)，并且與鋼原材料價(jià)格有著密切關(guān)系?？v觀2017，每輕排水量噸的價(jià)格不斷上漲，但大部分拆船都是發(fā)生在2018年價(jià)格基本持平的時(shí)候。

油輪

2018年是舊油輪噸位回收業(yè)務(wù)的輝煌年。超大型油輪(VLCC)船隊(duì)的移除數(shù)量符合VesselsValue對(duì)拆船數(shù)量的最高估計(jì)。

集裝箱船

由于拆船廠對(duì)油輪和散貨船市場(chǎng)有了其他投放選擇，2018年未經(jīng)維修直接報(bào)廢的船舶數(shù)量明顯減少。但是因?yàn)榉€(wěn)固價(jià)格的基本支持仍然存在，移除速度的放緩并不會(huì)導(dǎo)致資產(chǎn)持有人恐慌。

海工船

2019年此船舶報(bào)廢趨勢(shì)有望繼續(xù)。Tidewater對(duì)廢棄不良船只的密切關(guān)注會(huì)引發(fā)更多船東效仿。整個(gè)行業(yè)都將感受到供過(guò)于求趨勢(shì)在降低的利好，資產(chǎn)負(fù)債表也將扭虧增盈。

然而，不得不忍受的是，其中許多船只的售價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2014年前的購(gòu)買(mǎi)價(jià)格，船東也必須做出艱難的決定，實(shí)施船舶債務(wù)扣減。

出售待拆船舶的最大船東是美國(guó)的海工船船東Tidewater，Tidewater發(fā)來(lái)了21艘需要報(bào)廢的船舶。其次是南韓船東長(zhǎng)錦商船(Sinokor)，拆除了11艘，緊隨其后的是NORDIC American Tankers公司，出售了10艘待拆船舶。