隨著去年年底新接訂單的回升，國(guó)內(nèi)造船行業(yè)在2010年已出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象，但業(yè)內(nèi)人士對(duì)于市場(chǎng)并不是非常樂(lè)觀。

復(fù)蘇跡象明顯

2010年12月，全球新接訂單為847萬(wàn)載重噸，環(huán)比上升了15%，同比大漲35%。而2010年全年，全世界的總接單量合計(jì)為1.2億載重噸，同比增幅高達(dá)129%。

國(guó)信證券研究員余愛(ài)斌告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，從2010年11月起，全球的新接訂單已有所好轉(zhuǎn)，達(dá)到了758萬(wàn)載重噸，環(huán)比回升了近15%，而同比2009年11月也有16%的增長(zhǎng)。

他表示，市場(chǎng)有起色，基本是由散貨船訂單所帶動(dòng)的，“比如說(shuō)去年11月，散貨船成交了500多萬(wàn)載重噸，其次則是油船和集裝箱船?！?

中國(guó)船舶（600150.SH）一位高層在電話中對(duì)本報(bào)說(shuō)道，船市確實(shí)比想象中的復(fù)蘇速度要快一些，“散貨船、油輪及集裝箱、一些特種船的需求，還是不錯(cuò)的，有人認(rèn)為可能集裝箱船的恢復(fù)速度會(huì)更快?！?

1月20日，中集集團(tuán)（000039.SZ）發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)增修正公告稱(chēng)，由于去年第四季度訂單情況好于預(yù)期，預(yù)計(jì)2010年公司歸屬于母公司凈利潤(rùn)將達(dá)到28.7億到33.5億元之間，增長(zhǎng)幅度可達(dá)200%到250%。也或許能夠印證前述中國(guó)船舶高層的說(shuō)法。

另一個(gè)數(shù)字也證明，行業(yè)正在向上走。

2010年12月，中國(guó)新接訂單高達(dá)629萬(wàn)載重噸，相比韓國(guó)的186萬(wàn)載重噸、日本的21萬(wàn)載重噸都要高出一截。

根據(jù)船舶咨詢公司克拉克松的報(bào)告，新接訂單主要分布在國(guó)內(nèi)一些大型公司，比如廣州文沖、熔盛重工等等。

南京當(dāng)?shù)氐囊患以齑髽I(yè)負(fù)責(zé)人告訴本報(bào)，如果整個(gè)市場(chǎng)出現(xiàn)了回暖，應(yīng)該是大中小企業(yè)的日子都好過(guò)了，但現(xiàn)在訂單還是集中在大企業(yè)手里，這說(shuō)明市場(chǎng)的回暖仍有待觀察，目前只能說(shuō)是有復(fù)蘇和回暖的跡象，還不能認(rèn)為國(guó)際船市的春天已經(jīng)到了。

此外，船價(jià)目前并沒(méi)有出現(xiàn)大面積的彈升，只在輕微上漲。以VLCC超級(jí)油輪為例，其價(jià)格約為1億美元，相比2008年的高峰價(jià)1.5億美元還有一定差距，而巴拿馬、好望角等船型的價(jià)格也要比高位時(shí)縮水30%以上。

中國(guó)船舶前述高管也稱(chēng)，大家在觀望2011年的情況，“整個(gè)2010年其實(shí)已步入了平穩(wěn)期，曾經(jīng)出現(xiàn)的撤單、延期交貨等問(wèn)題都在2009年解決了?！彼硎?，中國(guó)船舶在金融危機(jī)期間也只撤了一艘船，并不算多。

小船廠舉步維艱

但是，小船廠的日子就沒(méi)有那么好過(guò)了。

記者從江蘇某船廠了解到，由于公司經(jīng)營(yíng)情況不佳，目前該企業(yè)打算在做完手頭上的6艘船之后，醞釀轉(zhuǎn)產(chǎn)。

該船廠高層表示，一艘船舶已試航了1個(gè)多月，按照以往情況，船東早就該接收了，但是對(duì)方遲遲不收。

該船東采取的做法是，挑造船方的問(wèn)題，“他們一共挑出了1000個(gè)問(wèn)題，讓我們一個(gè)個(gè)修改。”該高層說(shuō)道，如果船東想要為難一個(gè)造船企業(yè)的話，挑出數(shù)千個(gè)問(wèn)題也是可以的。而這一做法將能使新船長(zhǎng)期處于未交船的狀態(tài)?！耙坏┙涣舜?，船東不僅要拿出剩余的20%余款支付給造船企業(yè)，而且還要交船員費(fèi)、碼頭租用費(fèi)等等?，F(xiàn)在由于市場(chǎng)不好，所以船東就盡量為難造船方，以便拖延時(shí)間、減少損失。如果這個(gè)市場(chǎng)真的轉(zhuǎn)好了，我相信是不會(huì)發(fā)生這類(lèi)事情的?！?

除此之外，這家江蘇當(dāng)?shù)氐拇瑥S現(xiàn)在正在造的船也遇到了前所未有的困難。

該企業(yè)曾與某海外企業(yè)簽訂了油船協(xié)議，對(duì)方也付了定金。但現(xiàn)在，船東經(jīng)濟(jì)困難，無(wú)法支付剩余款項(xiàng)，定金及船都不要了。但造船方還是決定要把這艘船建完。

該高層談到，公司當(dāng)初為這艘船訂的都是比較貴的設(shè)備，此后的設(shè)備是由造船企業(yè)自己掏的，“我們希望把船造好能賣(mài)掉，至于保本已不可能了。造船之初，該船的價(jià)格是7000多萬(wàn)元人民幣，現(xiàn)在它的市場(chǎng)價(jià)跌到了5000萬(wàn)元。”他說(shuō)道，2008年高峰時(shí)，公司的銷(xiāo)售額高于3億元，但現(xiàn)在縮掉了三分之二。

上述船廠負(fù)責(zé)人稱(chēng)，在這種艱難且變數(shù)極多的情況下，受益的還是大船廠，一方面大訂單會(huì)由大廠來(lái)接，另外政府也會(huì)給予大廠更多的貸款、稅收等支持。小船廠的生存受到考驗(yàn)。

(來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)作者：王佑)