大手筆建造船隊(duì)
在力推全球鐵礦石達(dá)成季度定價(jià)協(xié)議之后，世界第一大鐵礦石生產(chǎn)和出口商淡水河谷，又向市場昭示其建造龐大船隊(duì)的“野心”。
日前，淡水河谷宣布從沙特阿拉伯的油輪公司VelaInternationalMarine購買5艘單殼超大型油輪（VLCC），并將在亞洲船廠改建成礦砂船。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士統(tǒng)計(jì)，淡水河谷累計(jì)已為自有船隊(duì)計(jì)劃撥資93億美元，其中包括在亞洲船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、去年初買入的10艘二手船、VLCC改裝費(fèi)用，以及與韓國世騰泛洋簽訂為期25年的58億美元貨運(yùn)合約。金融危機(jī)間接導(dǎo)致新舊船舶價(jià)格下跌，令淡水河谷大有機(jī)會如期在3年內(nèi)完成組建自有船隊(duì)計(jì)劃。
而據(jù)倫敦克拉克森海事研究服務(wù)報(bào)告透露，另一家礦業(yè)巨頭力拓日前向韓進(jìn)重工訂購8艘VLOC，重啟自有船隊(duì)組建計(jì)劃。該批船總值5.04億美元，平均每艘造價(jià)僅6300萬美元。
這邊廂，賣礦石的淡水河谷和力拓加強(qiáng)自有船隊(duì)建設(shè)；那邊廂，買礦石的寶鋼集團(tuán)也開始加速自有船隊(duì)建設(shè)。
日前，寶鋼集團(tuán)旗下的寶鋼資源公司下屬上海寶鋼航運(yùn)有限公司與江蘇東方重工有限公司和福建省冠海造船工業(yè)有限公司簽訂了沿海散貨船委托建造項(xiàng)目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。去年年底，寶鋼資源公司還與中海集團(tuán)旗下的中海發(fā)展合資組建了海寶航運(yùn)公司，雙方計(jì)劃初期投建6艘大型礦砂船，經(jīng)營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
不僅僅在礦石運(yùn)輸市場，在原油運(yùn)輸市場，也將誕生新的生力軍。
據(jù)悉，中國石油天然氣股份有限公司正計(jì)劃成立自己的油輪船隊(duì)，準(zhǔn)備打入國際原油運(yùn)輸市場。為了貫徹該戰(zhàn)略，中石油已經(jīng)在渤海船舶重工建造了2艘32萬載重噸的VLCC，另加2艘選擇權(quán)。
實(shí)際上，不僅僅是上述幾家公司，在大宗貨品運(yùn)輸市場，貨主滲透海運(yùn)市場早已不是什么秘密，更為關(guān)鍵的是，掌握著資金和貨源的大貨主往往操縱著海運(yùn)市場，在市場里翻云覆雨。
壟斷市場貨源
大宗貨品海上運(yùn)輸最為關(guān)鍵的是什么？貨源。這也是大貨主們紛紛斥巨資建造自有船隊(duì)的底氣所在。
近年來，大貨主的集中度越來越高。
去年全球鐵礦石貿(mào)易量達(dá)到9.62億噸，而淡水河谷、力拓和必和必拓三家礦商的鐵礦石出口貿(mào)易量就占到了其中的70%以上。貨主的高集中度使得貨主企業(yè)對整個(gè)干散貨物流鏈的控制遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于船東。
在石油行業(yè)也是一樣，貨源控制在幾大石油公司手中。其中，英國的英國石油，荷蘭的皇家殼牌，美國的克森美孚、雪佛龍，德國的巴斯夫，法國的道達(dá)爾，這6家公司占有世界大部分石油資源。在中國，國有的石油公司，如中石油等幾家公司控制了絕大部分油氣資源。中國去年進(jìn)口石油2.4億噸，其中17%是由中石油買入。
如果仔細(xì)分析干散貨和油輪運(yùn)輸市場，人們就會發(fā)現(xiàn)，短期和即期市場符合完全競爭市場結(jié)構(gòu)的條件，屬于完全競爭的市場結(jié)構(gòu)；中、長期市場及專用船、兼用船運(yùn)輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，屬于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。也就是說，在一定程度上，大宗貨品的船東對貨主的依賴性越來越強(qiáng)。
大貨主手握貨源，就掌握了一定的話語權(quán)。在航運(yùn)市場上，很大程度上也就掌握了租船權(quán)或者運(yùn)輸權(quán)。
為何淡水河谷要建造“中國號船隊(duì)”，人們看看以下一組數(shù)據(jù)就明白了。去年，淡水河谷在全球范圍內(nèi)共賣出2.29億噸鐵礦石，其中在中國市場的鐵礦石銷量占到56.6%，中國市場的營業(yè)收入占到公司總營業(yè)收入的37.6%。按照淡水河谷建造的16艘40萬載重噸散貨船每年往返4次共運(yùn)載160萬噸的運(yùn)量來計(jì)算，船舶投入使用后，將每年為中國運(yùn)送鐵礦石2560萬噸。
如此大的貨量，如此大的利潤空間，當(dāng)然還是自己說了算比較好。
當(dāng)然，也有大貨主逐漸舍棄了海上運(yùn)輸這一部份業(yè)務(wù)，但它們并沒有全然放棄對海上運(yùn)輸?shù)目刂茩?quán)。比如，大石油公司在石油公司國際海事論壇的框架下，出臺并推行油輪的管理和安全標(biāo)準(zhǔn)，以保證其貨物在運(yùn)輸過程中的安全。
爭取CIF合同
在大宗貨品的海上運(yùn)輸中，為何大貨主可以控制租船權(quán)或者運(yùn)輸權(quán)呢，究其根本，就是簽署的合同是到岸價(jià)（CIF）合同。
離岸價(jià)（FOB）合同比較CIF（合同最大的不同是價(jià)格構(gòu)成的區(qū)別，其中CIF較FOB多出了從出口國到進(jìn)口國的運(yùn)費(fèi)及保險(xiǎn)費(fèi)。
中國目前80%以上的出口貨物采用FOB合同，而進(jìn)口貨物大多采用CIF合同。一進(jìn)一出，中國的買家或賣家完全掌控不了運(yùn)輸權(quán)。這里先不對中國貿(mào)易陷入的怪圈的深層次原因進(jìn)行贅述，而是從大貨主的角度，談?wù)勊鼈儗τ贑IF合同的重視程度。
在金融危機(jī)爆發(fā)前的2007年和2008年上半年，干散貨船租金高漲，淡水河谷當(dāng)時(shí)以FOB出售鐵礦砂。由于航運(yùn)距離遙遠(yuǎn)，在海運(yùn)費(fèi)處于高位時(shí)，巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)比澳大利亞到中國的海運(yùn)費(fèi)平均高出50美元/噸，海運(yùn)費(fèi)上漲之后，巴西礦在中國競爭力大大削減。因此，淡水河谷開始籌建自有船隊(duì)，并開始游說中國的鋼廠以鎖定海運(yùn)費(fèi)的CIF合同交割鐵礦石。
類似于淡水河谷這樣的控制運(yùn)輸權(quán)的大貨主，在航運(yùn)市場波動的時(shí)候，可以長期鎖定運(yùn)費(fèi)；而由于淡水河谷同時(shí)在全球各地還擁有眾多的貨主碼頭，自有船隊(duì)自然可以得到更為合理的裝船安排，減少待泊時(shí)間，降低裝船費(fèi)率，從而有效地降低運(yùn)輸成本。
在航運(yùn)市場高企的時(shí)候，大貨主利用CIF合同和自有船隊(duì)，避免了在市場上高價(jià)租船，航運(yùn)市場的高額利潤盡收囊中；而在航運(yùn)市場波動頻繁的時(shí)候，即使大貨主沒有自有船隊(duì)，但是利用CIF合同，也可攜貨源優(yōu)勢與大型船東簽訂長期的包運(yùn)合同，拿到較低的運(yùn)輸價(jià)格。
在中國的進(jìn)口石油航運(yùn)市場，同樣也存在著FOB和CIF合同的爭奪。
中國在石油進(jìn)口之初，合同多為CIF，也就是說，國外的石油公司負(fù)責(zé)安排油輪運(yùn)輸，在中國港口交付石油，油價(jià)也按此結(jié)算。然而，石油進(jìn)口量近年來卻隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而迅速飆升，例如中石化從最初每年進(jìn)口3000萬～4000萬噸，到現(xiàn)在每年進(jìn)口2.5億噸原油。巨大的進(jìn)口量按CIF合同結(jié)算，還意味著成本的巨額增加，為了能夠使中國原油價(jià)格與世界接軌，中國也逐漸開始嘗試采用FOB。
目前，中國已有30%的進(jìn)口原油是按FOB合同結(jié)算。FOB合同，，意味著中國貨主需要自行安排運(yùn)輸船舶，因此建立中國自己的超級油輪船隊(duì)，不但可以降低海外資源進(jìn)口成本，而且還可以利用20萬和30萬噸級油輪的規(guī)模效應(yīng)，將單位運(yùn)輸成本大幅降低。
最佳進(jìn)“場”點(diǎn)
一場金融危機(jī)重挫造船市場。造船業(yè)從過去的船臺爆滿，驟然轉(zhuǎn)為典型的買方市場。不僅新單難求，而且已簽定的訂單也面臨著撤單、改單、延期等種種變數(shù)，船市的低迷使船價(jià)一路跌入谷底。
隨著新訂單的驟減，韓國船企的態(tài)度也在發(fā)生變化。它們從最初堅(jiān)決反對改單、延期，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛^望。直到去年底，韓國船企已經(jīng)開始降價(jià)搶單。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前韓國新造船訂單普遍降價(jià)幅度在30%以上，其中個(gè)別船型已達(dá)到40%。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年新船的價(jià)格下跌約22%，新造船價(jià)格又回到了6年前的水平，達(dá)到13年來的最低點(diǎn)。大多數(shù)船舶去年的船價(jià)都遭遇了重大跌幅。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示4月份全球新造船訂單達(dá)950萬DWT，而去年全球新造船訂單也不過760萬DWT?？v觀今年前4個(gè)月的全球新造船訂單數(shù)據(jù)，1月份新造船訂單90多萬DWT，2月份為200多萬DWT，3月份增至600多萬DWT，4月份則達(dá)950萬DWT。人們似乎聽到了造船業(yè)的復(fù)蘇腳步。
但從克拉克森新船價(jià)格指數(shù)看，目前新船價(jià)格仍在低位徘徊，近期大幅反彈的可能性較小，而船用鋼材價(jià)格的一路上漲又拖累市場回暖步伐，新單難求局面仍在延續(xù)。
所謂東邊日出西邊雨。對于立志于籌建自有船隊(duì)的大貨主而言，這是一個(gè)恰當(dāng)?shù)摹斑M(jìn)場”時(shí)機(jī)。相關(guān)報(bào)告指出，與能源、原材料（煤炭、原油、鐵礦石）進(jìn)出口運(yùn)輸相關(guān)的貨主已經(jīng)成為近期新造船市場逐步回暖的重要因素。
中石油早在兩年前已計(jì)劃籌建自己的船隊(duì)，當(dāng)時(shí)公司表示將會在渤海船舶重工訂造2艘VLCC，交付期定在2011年。然而，一場金融危機(jī)打亂了中石油的造船計(jì)劃，但好處是目前船價(jià)已大幅回落。業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，VLCC船價(jià)在中國的船廠定價(jià)約在1億美元，而在2008年每艘價(jià)格至少在1.4億美元，換言之，中石油延遲2年造船，2艘船舶至少可節(jié)省8000萬美元，是一筆可觀的數(shù)目。
風(fēng)險(xiǎn)不可小覷
正所謂硬幣永遠(yuǎn)都有正反兩面一樣。大貨主在建立運(yùn)營自有船隊(duì)的同時(shí)，自然也將面臨著航運(yùn)市場的巨大風(fēng)險(xiǎn)。
一方面，進(jìn)入陌生的航運(yùn)市場，大貨主對于船隊(duì)的管理能力還有待考察。航運(yùn)市場本身就是一個(gè)極為復(fù)雜的市場，和諸多行業(yè)有著緊密的聯(lián)系。金融、財(cái)稅、投資、國際國內(nèi)海事法律法規(guī)、保險(xiǎn)理賠、港口裝卸、港口國檢查、船舶買賣、船舶管理、航行指導(dǎo)和船隊(duì)監(jiān)控等等，都需要長期的經(jīng)驗(yàn)積累，需要富有經(jīng)驗(yàn)的人才來擔(dān)當(dāng)。
另一方面，大貨主籌建自有船隊(duì)的基礎(chǔ)在于，全球特別是中國對于大宗貨品的需求不斷攀升。而如果，中國等新興經(jīng)濟(jì)體對于大宗貨品需求的高速增長模式有所變化的話，大量的自有船隊(duì)也許會成為大貨主的累贅。
這并非妄言。近日，寶鋼集團(tuán)董事長徐樂江公開表示，中國未來鋼鐵原料海運(yùn)需求將出現(xiàn)三個(gè)重大轉(zhuǎn)變。即隨著中國重化工業(yè)階段的完成，航運(yùn)需求將面臨著從強(qiáng)勁增長到低速增長的轉(zhuǎn)變；隨著中國鋼鐵企業(yè)不斷參與海外礦商合作，鋼鐵原料供應(yīng)格局面臨著從壟斷到多元的轉(zhuǎn)變；隨著中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)集中度的進(jìn)一步提升，必將促使中國鋼鐵原料的海外需求不斷由分散向集中轉(zhuǎn)變。
因此，有分析人士認(rèn)為，大貨主不可能將自身所有的貨源都投入到自己的船隊(duì)上，這樣風(fēng)險(xiǎn)太大。市場旺盛、貨盤活躍和運(yùn)費(fèi)高昂的時(shí)候都沒有問題。但是一旦市場貨源需求不旺，一方面自己的貨物賣不出去，另一方面自有船隊(duì)沒有貨運(yùn)，就面臨雙重風(fēng)險(xiǎn)。“大貨主不像船東那樣專門從事運(yùn)輸服務(wù)，有著多種運(yùn)營方式，一旦出現(xiàn)市場低谷的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)極大。所以，它們還會將一部分貨源交給船東來運(yùn)輸，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)?！?
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