HC輪是2008年下水的57000t散貨船， 主機(jī)型號為 MAN B&W 6S50MC-C，發(fā)電柴油機(jī)型號為 MAN5L23/30H，安裝采用旋杯式燃燒器的SAKKE鍋爐。

　　主、副機(jī)共用1套ALFA LAVAL 燃油系統(tǒng)，鍋爐單獨(dú)使用燃油日用柜。

　　筆者根據(jù)船舶航行在 SECA 換油時(shí)遇到的問題，介紹低硫輕油的使用經(jīng)驗(yàn)，供同人參考。

　　一、漏油問題

　　船舶燃用低硫輕油遇到的最大的問題就是設(shè)備漏油。

　　換油后，主機(jī)高壓油泵停油閥處易發(fā)生外漏。

　　在不久前的塢修中， 對 HC 輪主機(jī)高壓油泵進(jìn)行全面保養(yǎng)，各缸停油閥密封圈全部換新。

　　但船舶在抵荷蘭碼頭的錨泊過程中，在換用低硫輕油后，各缸停油閥處都發(fā)生不同程度的漏油。

　　幸好航行時(shí)間短，維持到靠港后全部換新停油閥密封圈。

　　這主要是由于換油前后油溫劇烈變化，使密封圈失效，同時(shí)輕油的低黏度特性使漏油加劇。

　　對于經(jīng)常航行在 SECA 的船舶，需要提前做好防漏準(zhǔn)備，在使用輕油前最好全部更換停油閥密封圈。

　　同時(shí)，船上必須存有足夠多的備件，以防突發(fā)性大量漏油事故。

　　MAN B&W 大部分 50 型以上主機(jī)每缸高壓油泵燃油進(jìn)口都安裝有緩沖器， 對燃油壓力波動起到緩沖作用。

　　緩沖器工作原理是在緩沖缸內(nèi)安裝活塞，活塞在彈簧力及燃油壓力作用下往復(fù)運(yùn)動， 減小燃油壓力的波動。

　　HC 輪先后在歐洲、美國及加拿大 SECA 區(qū)航行，緩沖器漏油量較少，但后來從加拿大開出換用重油后，各缸大量漏油，不得不停車緊急更換密封圈。

　　分析原因，可能是低硫輕油潤滑性差，導(dǎo)致緩沖器密封圈磨損嚴(yán)重。

　　為防止出現(xiàn)被動局面， 輪機(jī)人員需要注意緩沖器的工作狀態(tài)，視情況更換密封圈，船上必須存有足夠多的備件。

　　除主機(jī)外，發(fā)電柴油機(jī)和燃油單元也發(fā)生不同程度的漏油。

　　發(fā)電柴油機(jī)個(gè)別缸的高壓油泵也發(fā)生漏油現(xiàn)象，原因是套筒和油泵本體密封圈老化，只要更換備件即可。

　　船舶在荷蘭靠港后，燃油放殘柜高位報(bào)警，檢查后發(fā)現(xiàn)循環(huán)油泵機(jī)械軸封漏油， 立即將循環(huán)泵解體清潔，更換軸封以防漏油。

　　這些都是在輕重油轉(zhuǎn)換后，容易發(fā)生漏油的部位，因此在使用中必須注意檢查或者提前保養(yǎng)， 避免漏油導(dǎo)致的損失。

　　二、主機(jī)控制問題

　　與重油相比，輕油黏度低，在主機(jī)高壓油泵處漏泄量大。

　　同時(shí)，輕油的發(fā)熱值略低于重油發(fā)熱值。

　　因此，在相同油門刻度設(shè)定下，輕油較重油噴油量少，單缸功率下降。

　　主機(jī)遙控系統(tǒng)的一些參數(shù)是按照重油特性預(yù)先設(shè)定的，如啟動油量、掃氣壓力限制及轉(zhuǎn)矩限制的油門對應(yīng)關(guān)系等。

　　在使用輕油后，由于輕油漏泄量大、發(fā)熱值低，需要重新設(shè)定這些參數(shù)。

　　HC輪為無人機(jī)艙，主機(jī)遙控系統(tǒng)為 KonGSBERGAC C20，監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)為 KonGSBERG K-CHIEF500，這 2 個(gè)系統(tǒng)是同一家公司的產(chǎn)品，可通過K-CHIEF500 控制界面設(shè)定遙控系統(tǒng)參數(shù)。

　　在歐洲，參照以往的經(jīng)驗(yàn)，主機(jī)換用輕油前，預(yù)先在 AC C20 的控制面板找到啟動油門的設(shè)定參數(shù)修改方法，并對啟動油門進(jìn)行適當(dāng)提高，確保船舶在機(jī)動航行時(shí)主機(jī)正常啟動。

　　在美國出現(xiàn)過主機(jī)加速方面的問題。

　　船舶在美國密西西比河滿載機(jī)動航行時(shí)，主機(jī)為駕控模式，引航員要求前進(jìn)三全速航行，但半小時(shí)內(nèi)主機(jī)轉(zhuǎn)速并沒有從前進(jìn)二加上去，引航員非常不滿，甚至威脅要上報(bào)美國海岸警衛(wèi)隊(duì)。

　　在使用重油時(shí)主機(jī)從來沒有發(fā)生這樣的情況，當(dāng)時(shí)分析是滿載船舶航行在狹窄水道，航行阻力大，加速時(shí)負(fù)荷過高，按照重油設(shè)定的掃氣壓力限制曲線與輕油不匹配，即使加到最大限制油量，主機(jī)轉(zhuǎn)速仍然加不上去。

　　通過在集控室手動啟動輔助鼓風(fēng)機(jī)，加大掃氣壓力，提高油泵油量限制，待主機(jī)轉(zhuǎn)速增加、掃氣壓力上來后，停止鼓風(fēng)機(jī)。

　　采用這種方法，順利解決該問題。

　　對 HC 輪主機(jī)遇到的問題，除采用手動啟動輔助鼓風(fēng)機(jī)提高掃氣壓力的方法外，還可采用在主機(jī)控制系統(tǒng)臨時(shí)取消限制的方法，待主機(jī)轉(zhuǎn)速增加后，再恢復(fù)限制功能。

　　如采用這種方法，需要密切關(guān)注主機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，尤其是當(dāng)主機(jī)由駕駛臺控制時(shí)，因?yàn)槿∠鳈C(jī)控制系統(tǒng)限制，意味著同時(shí)取消最大油門及最高轉(zhuǎn)速的限制。

　　對于頻繁進(jìn)、出排放控制區(qū)的船舶，如果經(jīng)常出現(xiàn)因掃氣壓力限制導(dǎo)致主機(jī)加速困難的問題， 可以考慮在主機(jī)遙控系統(tǒng)電子調(diào)速器模塊適當(dāng)提高掃氣壓力限制曲線的限制值， 但這種做法對主機(jī)安全運(yùn)行有極大的風(fēng)險(xiǎn)，須在專家指導(dǎo)下進(jìn)行。

　　三、其他注意事項(xiàng)

　　(1)換油操作。

　　船舶進(jìn)出排放控制區(qū)時(shí)，主機(jī)輕、重油轉(zhuǎn)換要嚴(yán)格按照換油程序操作。

　　在換油操作時(shí)，尤其注意油溫和黏度的變化， 防止因油溫突變導(dǎo)致主機(jī)高壓油泵柱塞套筒卡死;

　　換輕油后黏度不能低于 2 cSt，避免油泵發(fā)生異常磨損。

　　在換油過程中應(yīng)密切關(guān)注主機(jī)高壓油泵的工作狀態(tài)，防止其卡阻，HC 輪曾發(fā)生過幾次主機(jī)油泵卡阻故障，稍加活絡(luò)即可正常工作。

　　重油換輕油時(shí)，也要對燃油自清濾器的旁通濾器進(jìn)行換油，停止加熱后重油可能會凝固在濾器中， 一旦自清濾器出現(xiàn)故障，旁通濾器也會失效。

　　(2)換油時(shí)間點(diǎn)及記錄。

　　當(dāng)船舶進(jìn)入排放控制區(qū)時(shí)，根據(jù)主機(jī)燃油管系容量和主機(jī)耗油量的不同， 通常提前幾小時(shí)進(jìn)行換油操作并記錄在輪機(jī)日志上。

　　因?yàn)橐由辖禍氐臅r(shí)間，燃油切換需較長時(shí)間。

　　因此，輪機(jī)日志換油記錄須包含以下內(nèi)容：

　　主機(jī)燃油系統(tǒng)停止加熱時(shí)間、船位;

　　輕重油燃油閥轉(zhuǎn)換時(shí)間、轉(zhuǎn)換時(shí)船位、轉(zhuǎn)換時(shí)輕重油柜容量;

　　換油程序，換油結(jié)束時(shí)間、船位及輕、重油柜容量。

　　(3)氣缸油轉(zhuǎn)換及注油率調(diào)整。

　　為主機(jī)燃用低硫輕油時(shí)，因輕油含硫量極低，與高堿值氣缸油不匹配，堿性添加劑的析出可能導(dǎo)致氣缸發(fā)生異常磨損， 因此要重視氣缸油的管理。

　　采用雙氣缸油油柜的船舶，須將BN 70 的氣缸油轉(zhuǎn)換為 BN 40 的氣缸油。采用電子氣缸油注油器的主機(jī)，須按照低硫輕油含硫量調(diào)節(jié)注油因子， 降低氣缸油注油率。

　　采用機(jī)械氣缸油注油器的主機(jī)，只要不是長期燃用低硫輕油，在磨合期后基本不再調(diào)節(jié)氣缸油注油率， 注意停機(jī)時(shí)加強(qiáng)從掃氣口檢查氣缸狀態(tài)即可。

　　HC 輪早已經(jīng)過磨合期，氣缸油消耗正常，沒有調(diào)節(jié)氣缸油注油率，且氣缸狀態(tài)良好。

　　四、 結(jié)束語

　　根據(jù)筆者的工作經(jīng)驗(yàn)， 船舶燃用低硫輕油會引起漏油和主機(jī)控制方面的問題。

　　應(yīng)對漏油問題，船上須存有足夠多的備件，如燃油泵的機(jī)械軸封以及主、副機(jī)高壓油泵的密封圈，提前進(jìn)行相關(guān)設(shè)備的保養(yǎng)。

　　主機(jī)控制方面的問題主要是啟動油量、掃氣壓力與輕油不匹配，提前掌握相關(guān)參數(shù)的調(diào)節(jié)和控制方法，即可解決問題。

　　原創(chuàng)作者系：

　　大連海事大學(xué) 仉大志 吳桂濤