一、提單批注權
首先，批注提單是公約及各國法律賦予承運人的法定權利。有關國際法規(guī)和國內法都明確地規(guī)定了承運人具有提單批注權，國際慣例也公認承運人批注提單的做法。《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人在收受貨物以后，給托運人簽發(fā)提單，并在提單上就貨物包裝或外表狀況不良的情況加批注。任何懷疑和動搖承運人提到那批注權的行為都是沒有法律依據的，任何違背承運人的意志，要求其簽發(fā)與實際不符的提單的行為都是對承運人提單批注權的侵犯。
其次，批注提單是海牙規(guī)則下承運人的法定義務。《海牙規(guī)則》的第3條（3）款要求承運人在簽發(fā)提單時必須載明：①識別貨物的標志；②件數或數量或重量；③表面狀況。第3條（3）款的最后一段提到了第3條（3）款①項和第3條（3）款②項的內容，當承運人有理由懷疑“標志、號碼、數量或重量”不確切或沒有適當方法進行核對時，他可以不必在提單上注明。第3條（3）款的最后一段并沒有提到第3條（3）款③項的內容，因此海牙規(guī)則并不免除承運人必須注明貨物表面狀況的義務。
而根據我國海商法第48條的規(guī)定，承運人在裝貨港收受貨物時，其應當妥善地和謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載貨物。因此，如果承運人未能妥善和謹慎地裝載貨物，不適時適當進行批注，其亦可能因管貨過失而承擔賠償責任。
二、提單批注權的正確行使
提單作為一個貨物收據，是劃分托運人和承運人責任界限的重要證據。與貨物接收和裝船相聯系，與簽發(fā)提單相協調，在提單上對貨物進行批注并不是一個孤立的、分離的行為，而是一個動態(tài)的發(fā)展過程。要實事求是地批注提單，就必須在收受貨物的過程中，對貨物的包裝或外表狀況作全面細致的檢查驗收。整個過程包括檢查驗收、提出問題和批注提單等幾個環(huán)節(jié)。在整個過程中，批注提單是最后環(huán)節(jié)，也是對前面過程的總結。承運人不能脫離整個收受貨物的過程，即不能離開對貨物的包裝或外表狀態(tài)進行檢驗查收、分析判斷和提出問題幾個環(huán)節(jié)，而孤立地靜止地批注提單。“自貨物裝上船時起”，承運人就應該克盡職責，及時檢驗，對貨物的包裝或外表狀況作出準確判斷評定。但是如果承運人在收受貨物時疏忽大意，沒有發(fā)現和提出包裝和外表瑕疵，而在貨物被收歸其照管之后，再提出不清潔問題，簽發(fā)有不良批注的提單，這就是不謹慎行使批注權的行為，由此引起的損失，承運人應當承擔責任。
某海事法院審理的提單批注糾紛案中，承運人在每批貨物越過船舷時從未提出有表面霉跡，但在最后卻提出“已裝船”貨物有霉跡，表示不負任何責任，并且簽發(fā)了不清潔提單。很顯然，貨物有表面霉跡是客觀存在的事實，承運人本應該謹慎地把握收受貨物的環(huán)節(jié)，在貨物越過船舷之時，及時發(fā)現并向托運人提出霉跡問題，但是由于承運人的失職，以致大批貨物順利通過了收受環(huán)節(jié)，完成了裝船過程，造成原地卸船的重大損失，這種忽視收受環(huán)節(jié)，在裝船完畢后算總帳，簽發(fā)不清潔提單的做法違背了承運人合理謹慎“裝載”貨物的義務，也違背了善意履行合同和誠實信用原則。承運人應當對其疏忽行為造成的損失承擔責任。
承運人不得對抗先前他以船方身份在對貨物進行檢驗時因疏漏而簽發(fā)的清潔提單。裝船前的貨物不良本屬貿易合同賣方的責任，但是如果承運人疏忽沒有在提單上進行批注，那么運輸合同下的“禁止翻供”將使其成為違約賣方的替罪羊。
三、批注的內容
《海商法》第75條規(guī)定：“承運人或者代其簽發(fā)提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發(fā)已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對。”第76條規(guī)定：“承運人或者代其簽發(fā)提單的人未在提單上批準貨物表面狀況的，視為貨物表面狀況良好?！笨梢?，提單批注的內容為提單記載的貨物品名、標志、包數或者件數、重量或者體積以及外表狀況?！巴獗頎顩r”對于包裝貨物主要是指貨物的外包裝是否完好，對于散貨則指對貨物的可以通過合理的外觀檢驗能夠發(fā)現的表面狀況。
四、批注的標準
承運人在什么情況下應該在提單上進行批注，即何種不良承運人才有義務進行批注？批注源于不良，不良源于檢驗，因此，批注的依據最終歸結為承運人裝貨檢驗的依據問題。無論如何，貨物的包數或者件數、重量或者體積都可以用數字來表征，是相對客觀的，而貨物表面狀況的檢驗標準就相對主觀。因此，對貨物表面狀況的判斷標準有必要澄清。
?。ㄒ唬┩ǔＧ闆r下的合格航海人員標準實踐中經常遇到，裝船港托運人出具合格檢驗報告，承運人簽發(fā)了清潔提單，而卸貨港貨物經過買方檢驗不符合合同約定的諸如雜質含量、顏色、含有國家禁止進口的雜質等有合同標準或國家標準，收貨人便向承運人索賠。其或者主張承運人違約沒有進行適當批注，或者主張所交付的貨物與提單記載不符。
筆者認為，我國海商法規(guī)定的承運人的管貨義務中包括在裝貨港收受貨物時，其應當妥善地和謹慎地裝載的義務。既然管貨義務中“妥善”和“謹慎”的通常解釋是以在通常情況下的合格航海人員為標準，那么收貨檢驗義務也應當是以此為參照。
依據航運實務，除非有托運人的特別指示，船長在簽發(fā)提單時應根據通常的觀測方法來決定是否對貨物表面狀況進行不良的批注，即用肉眼或其他通常的、合理的檢驗方法，僅從外表所能觀察到和發(fā)現的貨物狀況。如果承運人按照上述檢驗標準謹慎行事，則若發(fā)現貨物表面狀況不能滿足上述要求時即應在提單上進行批注，而不應理會貨物的品質要求。
值得注意的是，對于裸裝貨尤其是散裝糧食而言，雜質問題一直是收貨人索賠的切入點。在某海事法院審理的提單批注糾紛案中，船載貨物散裝大豆經檢驗發(fā)現中含有國家禁止進口的雜質而被有關機關監(jiān)管，收貨人遂起訴承運人，認為承運人沒有在提單上進行批注因而應當承擔責任。筆者認為，只有雜質含量達到非正常程度時，足以影響貨物的表面狀況時，承運人才有義務在提單上進行批注。通常情況下，一名合格的航海人員并不要求具有對肉眼難以發(fā)現的受檢驗檢疫禁止、限制的微小雜質的識別、鑒定能力，除非托運人或收貨人對船長和其他高級人員有這方面的特殊要求，并對他們進行這方面專業(yè)知識的專門培訓。依據航運實務，船長并沒有這方面的特別職責。船長是否應在提單上進行批注通常取決于船長及其代理人對貨物表面狀況的觀察和合理判斷。航運實務中，承運人并不被要求負有特別注意的職責和識別鑒定這些物質的能力?；煸谏⒀b大豆里的極小比例的禁止進口的雜質對于非檢驗檢疫專業(yè)的航海人員，不會也沒有能力去追究，而只將其視為貨物的本身固有的等級、品質所含的一般雜質。檢疫禁止入境的雜質與一般雜質沒有本質上的區(qū)別。承運人沒有義務對所裝運貨物是否含有該類通過一個合格航海人員的合理檢驗難以發(fā)現的禁止入境雜質給以特別關注。
除雜質之外，另一個困擾承運人判斷散裝貨物的表面狀況的問題是揚塵現象。承運人是否應當對裝貨時的揚塵現象進行批注應當具體分析。首先，揚塵現象是散裝貨物（尤其是廢舊貨物）裝船時不可避免的現象，并不是承運人判斷貨物表面狀況的決定性因素。其次，任何貿易或環(huán)保要求中有關揚塵的標準不能直接套用到航運實踐中來，任何標準都應以航運從業(yè)人員的能力所及為限。
?。ǘ┡藴逝c貿易合同如前所述，收貨人在卸港收貨時通常會申請專業(yè)檢驗機構對貨物進行檢驗，如果發(fā)現承載貨物的品質與買賣合同的品質要求不符，便會向承運人索賠，主張其違反提單批注義務，或所交貨物與提單批注不符。尤其是支付了貨款又找不到賣方時，收貨人更會緊緊抓住承運人這根救命稻草。
眾所周知，收貨人的索賠權指向的對象包括承運人、賣方和保險人。實踐中收貨人以買賣合同品質標準要求承運人的做法實質上是混淆了兩個合同——貿易合同和運輸合同。將貿易合同的質量標準套用到運輸合同中來，以買方應有的謹慎來要求承運人，實屬張冠李戴?！?BR> 根據《海商法》第七十六條規(guī)定，當承運人對托運人所提供的貨物的品名、數量、件數、重量的準確性有合理懷疑或無適當手段加以檢驗的情況下，有權作出批注。應當看到，關于批注的問題并不涉及到貨物的質量問題，貿易合同中所約定的質量要求已超出了承運人的檢驗能力，法律對于承運人所提出的要求被嚴格限制在與貨物運輸合同有關的合理的限度之內。船長不是買方，沒有義務知曉千奇百怪的貿易合同的各不相同的品質標準。船長不是糧食、水果、鋼材專家也不是環(huán)保專家或檢驗檢疫專家，法律不應要求船長深知特定貨物的復雜的技術性標準，包括國內或國外的其他標準。船長不是買方的代理，沒有必要也不可能按照貿易合同的檢驗標準對所收受的貨物進行檢驗。要求承運人對于貨物與貿易有關的品質構成問題作出結論，對于承運人而言是不合理的也是不現實的，在裝貨港，由收貨人所委托的專業(yè)檢驗師出具的檢驗證書亦表明貨物在貿易上雜質含量沒有超標，那么去要求與貨物的貿易品質檢驗無關的承運人去作出貨物的“雜質”含量超標與否的判斷顯然是不合理的。
反過來講，即使托運人提供的貨物裝船前的質量檢驗符合貿易合同的要求，也并不意味著承運人不能在提單上進行批注。因為批注提單的客觀事實依據是貨物的包裝或外表狀況，而不是貨物的內在質量。例如，一宗提單批注糾紛案中，船長發(fā)現已裝船的散裝木薯片有少量表面霉跡，于是在提單作了批注。但托運人舉證強調該木薯片通過了進口國商品檢驗機構的檢驗，所含水分符合“FAQ”質量標準，達到了“大路貨”的出口要求，并以此為理由拒絕船長的不清潔提單。顯然，在這場糾紛中，船長關注的是貨物的表面狀況，托運人關注的是貨物的內在質量，托運人以貨物的買賣合同中的質量標準來對抗貨物表面的霉跡問題是不能成立的。
承運人批注提單時所關注的是貨物的包裝或外表狀況，而不是貨物品質。承運人對包裝或外表狀況的認定既不是依靠科學的檢測，也不是運用精確的數字計算，只是憑自己的目力所及和合理檢驗。作為承運人，其更應該注重的是如何履行法律要求其盡的義務，如何實施IMO《國際海運危險貨物規(guī)則》等操作性規(guī)范和按航運慣例行事。
綜上所述，以貨物品質不符來判定承運人是否應在提單上進行批注時，應當重點審查承運人在接收貨物時是否盡到了妥善謹慎，而不能機械底地將卸貨港的品質與貨物在買賣合同中的品質進行比較而判定承運人是否應在提單進行批注。
（三）批注標準與國家質量標準、國家環(huán)保、檢驗檢疫等要求
1、國家質量標準
收貨人除了以貿易合同品質標準進行索賠外，也經常輔以國家質量標準。例如在某海事法院審理的因提單批注而引起的錯誤扣船損害賠償糾紛案中，提單持有人因貨物小麥含玉米、玉米殼及灰塵等雜質而向承運人索賠并申請扣船，結果法院認為，盡管在卸貨時發(fā)現貨物有很明顯的雜質，但法院查明雜質并未超過國家標準為由，判提單持有人扣船錯誤。筆者認為，與貿易合同品質標準一樣，國家標準不能作為承運人是否批注的標準，承運人批注提單時描述的是貨物的包裝或外表狀況，而不是貨物的品質。
2、國家環(huán)保要求
各國出于對環(huán)境保護的需要，對于進入本國境內的貨物往往課以嚴格的要求，以防止法定雜質含量超標的貨物進入本國境內造成危害。此種情況下的判斷標準，從本質上是進口國從防止環(huán)境危害的要求出發(fā)對本國進口商進行的指導，并且各國法律規(guī)定之間也存在差異。作為提供運輸服務的承運人，其沒有義務去詳細掌握了解。
3、檢驗檢疫要求與國家環(huán)保要求相類似，進口國從動植物保護出發(fā)，對進境貨物往往在檢驗檢疫方面嚴格規(guī)制，以防止含有法定雜質的貨物造成本國生物的危害進而造成生態(tài)性災難。尤其是散裝糧食或者活動物或動物毛皮等更是規(guī)制嚴格。因此，進口商在訂立貿易合同時都會去考慮相關法規(guī)的有關要求，以避免損失的發(fā)生。國家對貨物檢驗檢疫方面的要求屬于進口商關心的問題，因為這涉及到該類貨物的在進口國商銷性。這屬于國際貨物買賣合同范疇，并不能改變作為運輸合同的當事人的承運人的義務與責任。
?。ㄋ模┡藴逝c裝船前質量檢驗報告
與貿易合同相配套，托運人裝船前經常由權威機構會進行裝船前質量檢驗，并出具檢驗報告。從本質上來說裝船檢驗報告和貿易合同的品質標準一樣，都是貿易合同范疇的文件，作為運輸合同當事人的承運人收貨時沒有必要理會檢驗報告的質量是否通過，也不是依據質量檢驗報告決定是否批注。
?。ㄎ澹┡藴逝c卸貨港貨物表面狀況
不能從簡單地從卸貨港貨物表面狀況不良徑直推定承運人在裝貨港違反批注義務。時空移轉，加上海上運輸過程中不可避免發(fā)生的顛簸、搖晃等情況以及船舶和貨物的固有缺陷和船員管貨過失等原因，貨物在卸載時的表面狀況與裝貨港的表面狀況是不同的。例如：經過長途運輸，比重小于貨物的雜質會向船艙上部運動，而比重大的雜質會沉淀到艙底，汗?jié)竦?。因此，除非貨物所含雜質比較明顯（如貨物為白色而雜質為黑色），影響到貨物的表面狀況，我們不能輕率地認定承運人在裝港就應當對卸港所顯征的表面狀況進行批注。應當用歷史的觀點去考察承運人在裝港是否合理謹慎地履行了批注義務。只要裝貨當時貨物表面狀況良好（當然這涉及訴訟中的舉證責任問題），便可以認為承運人便在提單批注這一環(huán)節(jié)克盡職責。
不能用卸港狀況簡單判斷裝船時情形還涉及到貨物本身的固有特性和潛在缺陷。尤其是當貨物為廢舊貨物時，雜質和貨物有時很難分辯。比較典型的例子是，船載貨物為廢鋼，廢鋼由于包含有鐵屑、鋼屑、碎鋼、鐵銹且本身為廢棄物。裝卸作業(yè)進行將導致粘附鐵銹與縫隙中的鐵銹剝落。在運輸過程中，貨物的移動將導致鐵銹沉積下落。同時，經過不同海區(qū)所產生的汗?jié)褚矊⑹箯U鋼的銹蝕速度加快及粘附鐵銹的剝落加快。因此裝船時與卸貨之時貨物的外觀將會存在較大的差異。充分考慮海運航次和貨物本身的特殊性，是不能用卸貨后的貨物狀態(tài)去直接反推其裝船時的狀態(tài)的。
五、提單批注與品名記載
首先，品名并不會改變承運人對于提單記載內容應負責的從運輸合同關系本身出發(fā)的標準。品名作為貿易合同中應當規(guī)定的重要事項，為了保證單證交易的順利進行，貿易結匯、以及出于合同中關于貨物描述的準確性等方面的考慮，目前在貿易活動中存在將品名復雜化、詳細化的趨勢，以保護買賣合同雙方的利益。提單作為一種重要的貿易單證，托運人按照貿易上的要求提供記載于提單之上的品名，但記載這種基于貿易上的考慮而提供的品名對于承運人而言，并不會因此改變承運人對于提單記載內容應負責任的標準，即從運輸合同關系本身出發(fā)的標準?；谄访涊d產生的承運人對于貨物的檢驗義務也必須從航運法律、慣例和實踐的角度作出要求，承運人不可能去代替貿易合同的當事人或專門的商檢機構去完成貨物的檢驗工作，否則就會產生由運輸合同的關系方去承擔貿易合同上的風險的情況?！ ∑浯?，如果托運人提供的品名包含對貨物外表狀況的描述，那么承運人不僅應判定所收受的貨物是否屬于該品名代表的這類貨物的通常特征，還應判定貨物是否與托運人提供的貨物外表狀況描述相一致。尤其涉及到一些可能呈現多樣顏色的貨物或變色不變質的貨物等，承運人更要小心謹慎。在某海事審理的海上貨物運輸貨損索賠糾紛案中，提單記載：裝船貨物為11411噸印度產浸出烘干黃色片狀豆粕，散裝，清潔裝船。卸港收貨人卸貨時委托商檢檢驗，結果為：黃色6000多噸，褐色1000多噸，黃褐混雜3000多噸。商檢認為：貨物部分呈褐色系在發(fā)貨時存在；貨物顏色與合同約定不符，影響貨物的銷售。海事法院認為，本案提單記載的貨物品名為印度產浸出烘干黃色片狀豆粕，該品名中包含了對貨物加工方式（浸出烘干）、顏色狀況（黃色片狀）和種類（印度產黃豆粕）的描述。據此，應確定提單中記載的貨物顏色為黃色。本案事實證明提單下少部分貨物在裝船時業(yè)已存在褐色和黃褐混雜狀況，且船長也知道上述狀況。承運人沒有在提單上批注，應視為貨物在裝船時貨物表面狀況良好。承運人應當按照上述狀況向提單持有人交付貨物。且認為，豆粕質量是否符合國家標準和合同標準并非本案爭議焦點。本案是提單持有人和承運人之間的糾紛，提單記載才是確定雙方權利義務的依據。黃色是對本案貨物外觀狀況的描述，也應是交付貨物時的檢驗標準之一。提單中記載為黃色片狀豆粕，但承運人交付的貨物，明顯不符，承運人未能舉證證明該變化是由其可免責的原因造成的損失，故其應對交付變色貨物給提單持有人造成的損失承擔賠償責任。
綜上，雖然是托運人提供的品名，但是如果其中包含關于貨物外表狀況的描述時，承運人在簽發(fā)提單時應注意，該貨物與托運人提供的品名中關于外表狀況的描述是否一致及是否進行相應批注。
六、結束語
在判斷承運人承擔提單批注責任的標準問題上不能脫離航運實踐與慣例的背景，將貿易合同與國家監(jiān)管法規(guī)中的標準直接的適用。掌握和運用正確的觀點和方法，對于在航運實務中承運人準確地表達意圖，批注提單；對于在海事訴訟中，正確地認定和裁決提單批注糾紛，都是很有意義的。
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