“從2003年開始，造船市場已經(jīng)持續(xù)高位運(yùn)行五年時(shí)間，受到經(jīng)濟(jì)形勢的影響，今年整個(gè)船舶行業(yè)都會經(jīng)歷著一次洗牌的過程?！睂σ延惺暌陨洗半U(xiǎn)銷售經(jīng)驗(yàn)的中國人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司廣州珠江支公司業(yè)務(wù)員許東良來說，2009年不僅僅是對船東的考驗(yàn)，更是對船舶保險(xiǎn)訂單的考驗(yàn)。
“我們現(xiàn)在上半年的任務(wù)量還沒有下來，但估計(jì)完成起來并不輕松?！痹S東良告訴本報(bào)記者，“某大型船舶集團(tuán)在我們公司今年續(xù)保的份額足足少了1000萬，而在去年已經(jīng)陸陸續(xù)續(xù)有船家破產(chǎn)?！?
記者采訪了中山、佛山、珠海等地的民營船舶廠的船東，多數(shù)船東對今年的經(jīng)濟(jì)形勢感到悲觀。“做不了了，不想做了，還不如出去打份工！”位于黃埔石化的廣州澤誠船舶物資公司總經(jīng)理陸澤林告訴本報(bào)記者，目前新加坡碼頭聚集了來自各個(gè)國家的運(yùn)輸船舶達(dá)6000艘，相關(guān)款項(xiàng)收不回來，對外的貨運(yùn)訂單大不如從前。
拆船業(yè)苦盡甘來
訂單的銳減讓不少民營企業(yè)的船東開始忍痛割愛，將部分逐漸不適應(yīng)市場競爭的船只淘汰。根據(jù)中國拆船協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2008年其會員拆船企業(yè)購買拆解各類廢鋼船69.4萬輕噸，比上年增長189％。其中，進(jìn)口廢舊船數(shù)量超過此前3年的總和。
中國拆船協(xié)會有關(guān)人士表示，受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，船運(yùn)企業(yè)運(yùn)量大減，國際市場上廢舊船舶數(shù)量大增。自去年四季度以來，拆船業(yè)迎來了4年低谷期后的第一個(gè)反彈。而與拆船業(yè)的新旺相比，造船業(yè)正遭遇著去年老對手所經(jīng)歷的一切。
此外，根據(jù)Clarkson最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年1月全球造船市場以低迷開年，新簽訂單合計(jì)僅為39萬載重噸。2009年1月三大船型船價(jià)連續(xù)第五個(gè)月下跌，油船、散貨船及集裝箱船船價(jià)分別下滑5.9％、9.3％和12.4％。
種種跡象顯示，航運(yùn)企業(yè)將在2009年面臨最“寒冷”一年的考驗(yàn)。從“無船可拆”到“無單可做”，前后不到半年的時(shí)間，造船業(yè)與拆船業(yè)便完成了角色的互換。
“棄船論”的憂慮
據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，12月初，新加坡太平洋航運(yùn)公司發(fā)布市場調(diào)查稱，全球被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認(rèn)為，中國船廠被撤單占一半以上，撤單規(guī)模近2000萬載重噸。
由于金融風(fēng)暴的影響，一些國外客商終止了與國內(nèi)部分企業(yè)簽訂的船舶訂單，甚至有些已生效訂單都通知停下來。這一消息，讓很多人都措手不及。
“金融危機(jī)的影響已開始顯現(xiàn)，我的一個(gè)朋友就遭遇到了同樣的事情，雖然他對這兩年的形勢已經(jīng)作了心理準(zhǔn)備，但沒料到，危機(jī)會來得這么快，這么猛。現(xiàn)在已經(jīng)因?yàn)椤畻壌瑔栴}’損失了一千多萬元。還有一些做船舶配套產(chǎn)業(yè)的朋友也遭遇著行業(yè)性的萎縮，這都是連帶效應(yīng)?！蔽挥诮T市新會的一位不愿具名的造船企業(yè)老板告訴本報(bào)記者，現(xiàn)在不僅僅是國內(nèi)，國外的造船廠也面臨著新船訂單下滑和手持訂單棄船的風(fēng)險(xiǎn)。
“除了新船造價(jià)的下跌風(fēng)險(xiǎn)之外，棄船的風(fēng)險(xiǎn)主要來自于船東盈利水平過低，再加上這幾年中國的造船業(yè)發(fā)展太快了，造船能力上去了，市場還沒有發(fā)展起來，容量沒有那么多，產(chǎn)能自然會過剩?！鄙鲜鋈耸扛嬖V本報(bào)記者，盡管國內(nèi)大型船企手持訂單已經(jīng)安排到了2012年，但船舶行業(yè)“訂單遠(yuǎn)期化”的特點(diǎn)使得風(fēng)險(xiǎn)更具隱蔽性。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年9月至今，中國新增訂單量連續(xù)5個(gè)月下滑，9－12月，每月新增訂單分別為318萬、144萬、30萬和2萬載重噸，12月同比暴跌99.8％。中國船舶雖仍持有訂單2300萬載重噸，但棄單之憂，仍如達(dá)摩克利斯之劍高懸。
棄船風(fēng)險(xiǎn)背后還頂著巨大的資金壓力。
“相比其他行業(yè)，造船業(yè)對資金的需求特別巨大。造一艘船少則需要數(shù)千萬美元，多則數(shù)億、數(shù)十億美元，船企在長達(dá)1年至3年的造船周期中需要背負(fù)著巨大的資金壓力?！敝袊肮I(yè)市場研究中心常務(wù)副主任張新龍指出，造船是一個(gè)人口密集型和資金密集型的行業(yè)，船企除了自有資金就是船東訂金和銀行貸款，但由于自身資信限制，新興民營船企獲得銀行巨額融資的可能性很小。
業(yè)內(nèi)人士表示，金融機(jī)構(gòu)現(xiàn)在對造船業(yè)的信貸風(fēng)險(xiǎn)評估也比以往大大增強(qiáng)，已經(jīng)停止對一些中小企業(yè)的新項(xiàng)目放貸。融資困難令造船業(yè)面臨巨大壓力，許多中小企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉。
造船業(yè)仍處于“吃草階段”
“在2003年到2006年期間，如果花1億元人民幣造船，下水后轉(zhuǎn)賣，船價(jià)在一個(gè)造船周期內(nèi)即可翻番凈賺1億，這在當(dāng)時(shí)是不錯(cuò)的買賣?！睆V東造船工業(yè)協(xié)會相關(guān)工作人員表示，當(dāng)初不少民營企業(yè)就是為了爭奪這塊“大蛋糕”，將首付款降至5％甚至“零首付”。
然而，事實(shí)屢屢僅僅是“看上去很美”。一般船廠在簽訂合同時(shí)，船型、數(shù)量、船價(jià)、交船時(shí)間、采用的設(shè)備材料規(guī)格等都要確定，而當(dāng)年的船價(jià)往往根據(jù)當(dāng)年的原材料而定價(jià)。由于造船的周期較長，在一個(gè)訂單周期內(nèi)，原材料價(jià)格波動較大。這種波動，是造船企業(yè)在簽訂訂單時(shí)必須預(yù)計(jì)并承受的。
船價(jià)的上漲增值和下跌貶值都隨著一紙合同轉(zhuǎn)嫁給了船東，并沒有落入造船方的荷包。因此，在一片歡呼聲中，當(dāng)年廣東造船企業(yè)并沒有因?yàn)榇瑑r(jià)的上漲利潤因此水漲船高。與此同時(shí)，造船廠還承受著船舶業(yè)上游行業(yè)——鋼鐵市場起伏的壓力。中國鋼鐵協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，由于原燃料、運(yùn)費(fèi)漲價(jià)等的影響，去年1月－9月，中國大中型鋼鐵企業(yè)具有代表性的煉鋼生鐵制造成本同比上升幅度達(dá)到11.33％。
除了承受鋼材成本上漲壓力之外，在船舶設(shè)計(jì)、建造技術(shù)、技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力方面均明顯低于先進(jìn)造船國家。在造船業(yè)向東亞轉(zhuǎn)移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術(shù)，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業(yè)務(wù)，日本和韓國的造船技術(shù)略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術(shù)尤其是核心的船舶發(fā)動機(jī)，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進(jìn)、消化瑞士蘇爾壽公司的技術(shù)。
“某種意義上，中國的造船業(yè)還只是在賺取低微的人工費(fèi)?！睆V東造船工程學(xué)會相關(guān)工作人員告訴記者，廣東船舶制造業(yè)還需花費(fèi)大量外匯進(jìn)口昂貴設(shè)備配套，進(jìn)而推高造船總成本。
上述造船老板向記者表示，“身處造船行業(yè)的我們不得不在這10％～20％的利潤空間中擠壓出可供自己呼吸的氧氣。不過我們也在積極采取措施比如加大首付款比例，以規(guī)避一些金融方面的風(fēng)險(xiǎn)?！?
國營航運(yùn)企業(yè)苦苦支撐
“一艘1000噸公斤級的船現(xiàn)在一個(gè)月的出租價(jià)大概是8萬到9萬元，很多人認(rèn)為船舶運(yùn)輸公司吃了這里面的利潤，其實(shí)不然，加上船員工資，辦證費(fèi)用，船檢，航道費(fèi)用，水運(yùn)費(fèi)等多項(xiàng)開支，船舶公司的利潤越來越低了?！睆V州市穗航實(shí)業(yè)有限公司相關(guān)工作人員王先生告訴本報(bào)記者，以黃埔港出船為例，60個(gè)貨柜可能在黃埔港只裝了20個(gè)，之后經(jīng)蓮花山再裝20個(gè)，經(jīng)南山再裝20個(gè)，三個(gè)關(guān)口現(xiàn)在都要收取費(fèi)用，有的時(shí)候只有2到3里程也要收取通關(guān)費(fèi)，具體收費(fèi)大概按照船舶總噸位的5％～6％收取。
珠三角地區(qū)是我國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)地區(qū)，在廣東及周邊地區(qū)的能源等大宗散貨和集裝箱運(yùn)輸中扮演重要角色，完成的貨運(yùn)量占廣東內(nèi)河貨運(yùn)量的85％以上，占全國的18％左右。珠三角內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的突出特點(diǎn)是集裝箱運(yùn)輸發(fā)達(dá)，已經(jīng)成為香港、深圳等重要港口集裝箱集疏運(yùn)的主要方式之一。
“珠三角地區(qū)商品集裝箱運(yùn)輸量約占珠江水系集裝箱運(yùn)輸量的40％?！蓖跸壬嬖V本報(bào)記者，憑借著毗鄰港澳的優(yōu)勢，企業(yè)在2006年的時(shí)候有100艘船往來于珠三角與港澳之間，但受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)和多重因素的影響，目前企業(yè)的業(yè)務(wù)縮減了一半。
“國營企業(yè)和民營企業(yè)相比并沒有很大的競爭優(yōu)勢，”廣州市穗航實(shí)業(yè)有限公司相關(guān)工作人員王先生告訴本報(bào)記者，除了經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，更重要的是企業(yè)還承擔(dān)著7000位退休人員的保障工作。“不說其他費(fèi)用，過年過節(jié)每個(gè)人50元的慰問金，7000人下來就是30多萬?！?
廣東一位中小型船業(yè)集團(tuán)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，自2002年大量民營資本涌入造船業(yè)，中國民營造船業(yè)由原先的“小、散、亂”，迅速發(fā)展成為中國造船業(yè)的主要組成部分，成為國際船舶市場一支不可忽視的力量。雖然大型央企的船舶產(chǎn)品附加價(jià)值更高，客戶資質(zhì)更好，但在危機(jī)漩渦中，船東資金緊張，央企也面臨同樣的船東違約風(fēng)險(xiǎn)。此外，民營企業(yè)注重效益，隊(duì)伍較為精簡，再加上歷史原因，國企可以說沒有什么優(yōu)勢。
王先生表示，一艘船國營企業(yè)請9個(gè)人，三班倒，民營企業(yè)也許就請7個(gè)人，兩班倒。后者的工作強(qiáng)度大，拿到的工錢也會多一些，這就吸引了很多30歲左右又有經(jīng)驗(yàn)又有力氣的船舶工人。
新政出臺但短期難見其效
國務(wù)院常務(wù)會議2月11日原則通過船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，將穩(wěn)定船舶企業(yè)生產(chǎn)及訂單，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大對船舶出口買方信貸資金投放，并將現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船財(cái)政金融支持政策延長到2012年；同時(shí)控制新增造船能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高大型企業(yè)綜合實(shí)力。
分析人士認(rèn)為，從規(guī)劃的細(xì)則來看，盡管加快單殼油輪的淘汰、提供融資便利、鼓勵(lì)購買棄船及延續(xù)財(cái)政政策補(bǔ)貼等措施將加強(qiáng)國內(nèi)造船企業(yè)對抗風(fēng)險(xiǎn)的能力
粵ICP備2023125854號