已斷斷續(xù)續(xù)進行20年的國際造船協(xié)定談判，因各方意見無法協(xié)調(diào)最終宣布無果而終。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）造船工作組12月17日宣布，工作組和參與談判的非經(jīng)合組織成員的談判過程中，在設(shè)立造船業(yè)統(tǒng)一價格規(guī)范和應(yīng)對政府補貼及其他扶持政策等方面存在分歧，各方始終缺乏統(tǒng)一立場，難以達(dá)成共識，該談判已失去繼續(xù)進行下去的意義。在工作組主席、挪威駐經(jīng)合組織大使哈拉爾·內(nèi)普拉的提議下，這場曠日持久的談判宣布終結(jié)。

　　內(nèi)普拉還表示，談判的終止并不會影響工作組的運作。工作組以后將把注意力轉(zhuǎn)移到對市場扭曲、政府扶持政策透明度、造船業(yè)市場現(xiàn)狀和氣候環(huán)境變化對該行業(yè)的影響等具體課題的研究上，并將繼續(xù)與非經(jīng)合組織成員船舶制造部門加強合作，直至2013年年底工作組任期結(jié)束。

　　國際造船協(xié)定談判最早可追溯到1989年，全稱為“關(guān)于商船造修業(yè)正常競爭條件的協(xié)定”。由于造船產(chǎn)業(yè)具有全球市場以及景氣波動比較劇烈的特性，加上各國不當(dāng)補貼以及政府支持五花八門的措施使國際貿(mào)易遭受扭曲，OECD當(dāng)時在美國的倡議下，邀請各造船國就增進造船市場的正常競爭加以協(xié)商談判，內(nèi)容包括差別待遇、價格規(guī)范、不可控訴補貼和協(xié)定適用范圍等。

　　隨后幾年，各參與國進行了密集而艱辛的談判斡旋，雖然主要造船大國在主要爭議性議題上已經(jīng)達(dá)成部分共識，但由于韓國和歐盟在“價格規(guī)范”方面存在嚴(yán)重分歧，韓方認(rèn)為，各國價格政策的制定與造船市場的狀態(tài)并無關(guān)聯(lián)性，但歐盟則堅持認(rèn)為，要維持市場正常運作，就有必要制定相關(guān)的價格規(guī)范條款。2005年，談判大門關(guān)閉，直到今年4月工作組在巴黎達(dá)成一致重啟談判，但幾個月來各方未能彌合分歧，談判仍舊無果而終。

　　其實，該協(xié)定一旦實施將很大程度地利好全球各造船國。一位業(yè)界專家曾向記者介紹說，這一協(xié)定能及時解決造船產(chǎn)業(yè)政策與造船市場供需的問題，還能夠有效地消除目前造船國各自為政、市場混亂的局面，使各船企站在一個公平的競爭平臺。

　　目前，中國造船業(yè)在造船三大指標(biāo)上已排全球第二位，綜合國際競爭力方面排名第三。但正是因為韓國造船業(yè)存在著低價競爭的問題，導(dǎo)致中國造船企業(yè)一直受制于人。來源：北京商報 記者李冰