海運市場仍在“跌跌不休”。截至12月6日，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)報收1848點，連跌五日，與去年同期2179點相比下降15%。海運業(yè)全年低迷幾成定局，受此影響，部分海運企業(yè)被迫拆船賣鐵。

　　多數(shù)船企虧損運營

　　截至12月6日，今年BDI指數(shù)均深度下滑，均值1528點，遠低于干散貨盈虧平衡于BDI3000點，船東大量虧損，尤其是經(jīng)營國際航線的大型船舶陷入深深的困境。

　　中國船東協(xié)會副會長張守國表示，好望角型散貨船期租平均運價已經(jīng)跌破1萬美元/天，而它每天的成本2萬多美元，大多企業(yè)都是在虧損運營。

　　泉州船東協(xié)會秘書長王傳富表示，泉州有50多家航運企業(yè)，多為民企，各自為戰(zhàn)，有虧損，但也都在維持著。

　　“福建省經(jīng)營國際航線的民營航運企業(yè)有80家左右，運力在800萬噸左右，受全球航運市場變化沖擊最大?！备＝ㄊ〈瑬|協(xié)會秘書長鄭鏘對《經(jīng)濟參考報》記者說，在運營虧損，不運營也虧損的沉重壓力下，一些船公司不得不忍痛割船賣破鐵。

　　據(jù)記者了解，在福建今年就有14萬噸的“吉美富”割賣，比原價縮水60%多；7萬噸的“吉美隆”輪縮水50%割賣，7萬噸的“成功”縮水60%割賣，17.5萬噸的“富榮”貨輪割賣縮水40%，福建遠洋集團也有“政豐”輪等四艘50多萬載重噸的船舶割賣。

　　鄭鏘稱，18萬噸的散貨船拆船賣鐵的話要賠1億元，在目前的運價水平下，多數(shù)船東仍處于虧損狀態(tài)，部分經(jīng)營現(xiàn)金流可能為負。小型散貨船公司可能被迫在短期內(nèi)出售或報銷舊船，補償公司營運虧損，防止現(xiàn)金流不足問題。

　　他表示，有一些單船公司忍痛割船后，已成為無船的企業(yè)，估計這種割船賣鐵難堪的情勢還將繼續(xù)蔓延。

　　低迷期或持續(xù)二三年

　　鄭鏘稱，海運業(yè)將有兩到三年的低迷期，由于盈虧狀況未能達到平衡，國內(nèi)的一些船東已采取措施放緩新增運力的投放，其中包括延緩新船下水、減少訂單等。地方政府也已經(jīng)開始對海運企業(yè)進行扶持。

　　他表示，海運市場寄希望于明年下半年能有所好轉，但是如果運力增長過快，海運企業(yè)也可能會出現(xiàn)大面積的“垮塌”。

　　受全球海運市場低迷影響，國外海運企業(yè)的情況也不容樂觀。上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，今年以來，已經(jīng)有數(shù)家航運公司宣告破產(chǎn)，包括韓國集裝箱航運公司KoreaLine、挪威天熙箱運(TCC)及希臘的國際海運公司(OmegaNavigationEnterprises)。另外，總部設在紐約的美國第二大油輪公司GeneralMaritime(Genmar)受高負債的影響，近期也申請破產(chǎn)保護。

　　他預計，明年航運企業(yè)會面臨更大壓力，或?qū)⒂瓉淼归]潮。

　　全球經(jīng)濟低迷、運力過剩及運價持續(xù)低迷正極大地考驗著航運企業(yè)的資金鏈和承受力，而在這三個因素中尤以運力過剩最為突出。

　　截至10月底，全球集裝箱總運力為1515.7萬TEU(20英尺標準集裝箱)，同比增長了6.36%，雖然今年集裝箱需求有所回暖，但是受大船的不斷投入、班輪企業(yè)競爭加劇等影響，各主要航線運價低迷，甚至跌入冰點。

　　張永鋒表示，2008年以來運力過剩的狀況愈發(fā)突出，但是就是在當前運力嚴重過剩的情況下，運力增長的勢頭十分明顯，截至今年10月，全球手持造船訂單還有達3.9億載重噸。

　　持續(xù)低迷的航運市場，并沒有回暖的跡象。面對全球海運市場的持續(xù)低迷，國外船企已開始“抱團取暖”。

　　6日，日本商船三井、鳳凰油輪、丹麥馬士基油輪，新加坡遠洋油輪和SAMCO船舶控股公司在東京宣布，五家公司將集結50艘超級油輪，組成超級油輪聯(lián)營體，以謀取市場。

來源：中國新聞網(wǎng)