不久前，中遠集團與韓國現(xiàn)代重工有限公司就１萬標準箱級造船合同簽字，當時世界上最大型集裝箱船的建造合同誕生！

　　然而，僅僅過去數(shù)月，這一新記錄就被超越！

　　近日，配載達１．３萬標箱的全球最大型集裝箱船漸露端倪：德國勞氏船級社（ＧＬ）表示，韓國現(xiàn)代重工（ＨＨＩ）已接受有關造船訂單，并由ＧＬ負責監(jiān)工。

　　航商熱捧“巨無霸”恐落后

　　就在２００３年，中海就在韓國訂造和租賃了８艘９６００ＴＥＵ“巨無霸”集裝箱船，業(yè)內(nèi)人士預測，９６００ＴＥＵ型船可望給中海帶來每標箱３００－４００美元的超值利潤。

　　船公司熱捧“巨無霸”的潮流其實在２０世紀９０年代中后期就已經(jīng)顯露崢嶸，隨著海洋集裝箱運輸長足發(fā)展，各航運商為搶占市場占有率，紛紛把集裝箱船往“大”里做，集裝箱運輸船大型化的發(fā)展走勢不可阻擋。１９９６年，馬士基“Ｒｅｇｉｎａ”號問世，使集裝箱船從５０００ＴＥＵ級向７０００ＴＥＵ級發(fā)展邁出了堅實的一步。在２００３年底，韓國三星重工公開宣布已開發(fā)出了９０００ＴＥＵ級箱運船，并隨時準備接受船東的訂單。２００３年１月—１０月初的９個月中，８０００ＴＥＵ以上集裝箱船的訂單已有７８艘，共計６３萬多箱位，加上在此期內(nèi)訂造７０００ＴＥＵ的３０多艘，共計約１１０艘。時至今日，４０００ＴＥＵ級、５０００ＴＥＵ級乃至６５００ＴＥＵ級只是目前航線運營的集裝箱船“普及版本”，而萬箱左右才是“升級版”，據(jù)估算，大型集裝箱船的箱位量占總箱位的５分之一，此型船舶的在航量占總在航集裝箱船量的７％，達２００條船。

　　２００３年１０月，英國勞氏船級社認為，集裝箱運輸船達到１２５００ＴＥＵ級是可行的。有關集裝箱運輸船大型化的報道最近又有新突破，荷蘭一所大學確認建造１８０００ＴＥＵ級箱運船是可行的，原來認為其吃水深度需１８米以上，現(xiàn)在看來水深１８米就可滿足要求。

　?。玻埃埃茨晔恰熬逕o霸”集裝箱船舶投入國際航線的一個高峰期，僅在２００４年的７月份和８月份，法國達飛、中海集運和中遠集運紛紛在其泛太平洋貿(mào)易航線上引進單船運力超過８０００ＴＥＵ的“巨無霸”集裝箱船。

　　船公司為什么爭相青睞集裝箱船的巨型化？

　　造船巨人三星重工發(fā)言人認為，使用一艘９０００ＴＥＵ級的箱船同使用兩艘４５００ＴＥＵ級的箱船相比，可以節(jié)約１７．７％的運輸成本，因為前者的單箱運費為２０８美元，而后兩者的單箱運費只有１７１美元。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，集裝箱運輸船大型化是為適應全球海運物流量不斷擴大的客觀需求而發(fā)展起來的，大型集裝箱船因載箱量加大，減少了航次，能源消耗和勞務投入相對減少；相對縮短了商品運輸周期，為國際貿(mào)易界、為進口和出口商贏得了商品寶貴時間；對船廠來講，大型箱運船附加值高，便于連續(xù)作業(yè)，比建造載箱量與之相等的多艘小型箱運船來說，既節(jié)省了材料，又節(jié)省了勞動力和時間，船廠何樂而不為？

　　港口追趕潮流好辛苦

　　巨型集裝箱船的出現(xiàn)以及航運業(yè)的一體化對海港來說是一個極大的挑戰(zhàn)。

　　船舶不可能僅僅只是完成孤立的航行任務，一旦巨型集裝箱船舶高速發(fā)展，那么對深水港和相應分撥中心的建設投資要求也會越來越大。

　　當前世界航運的情勢是：船公司選擇樞紐港，某個港口如不能滿足１５米水深等要求，就只能淪為支線港。沒有哪個港口敢說它對集裝箱船大型化的趨勢能起決定性的作用，因為港口僅僅是這種趨勢的體現(xiàn)。正因為順應國際航運發(fā)展新潮流，許多港口都在忙于“做風險更大的投資”——大規(guī)模建設深水碼頭和深水航道，以滿足大型集裝箱船運營的要求，加緊打造全球干線網(wǎng)絡中數(shù)量極少的重要節(jié)點“戰(zhàn)略性樞紐港”。

　　國際航運發(fā)展的歷史表明，船舶大型化是一個不可改變的發(fā)展趨勢。國際港口發(fā)展的歷史也表明，凡能適應船舶大型化趨勢的港口就繁榮、就發(fā)展。

　?。吩拢玻叭丈虅詹烤W(wǎng)站報道，隨著釜山港設施的不斷改進，近來世界超大型集裝箱船?？恳约巴鈬纠酶礁鄣膸茁拭黠@增加。據(jù)韓國釜山海洋水產(chǎn)廳和釜山港灣公社統(tǒng)計，今年１－５月釜山港國際航線船只停靠達１１４７１艘，比去年同期少１３６艘，下降１．２％，但是上述船舶總載運量達１億３５９２萬總噸，比去年同期增長６．６％，?？看俺尸F(xiàn)大型化趨勢。

　　根據(jù)有關預測，２００５年后世界主要船公司在歐美干線上的超巴拿馬型船將達到５０％左右。事實上，全球港口都在制定發(fā)展戰(zhàn)略，著手進行調(diào)整。如法國勒阿弗爾港在未來６年的發(fā)展中，將投資４８億法郎來改善港口設施。再如剛建成１６米水深泊位的日本橫濱港南本牧碼頭，設置了世界上最大的裝卸橋，能接卸１．２萬標準箱的超大型集裝箱船。據(jù)報道，橫濱市還將在本牧Ｂ突堤與Ｃ突堤間填海造地，建設兩個新的大型集裝箱泊位，水深也可能達到１６米。

　　可以說，“集裝航母”需要的是一個高度信息化、智能化的港口，這就需要港口不僅要配備船舶進港、裝卸、離港等的高速化、自動化系統(tǒng)，另外在加速實現(xiàn)各種信息交換的同時，還必須有對各種運輸手段所需要時間的預測系統(tǒng)，對航道、港口設施和使用情況的信息及風浪、波浪、潮位等自然信息進行一元化處理和提供的系統(tǒng)。這樣的港口，才能不受氣候和時間的左右，隨時可以滿足巨型集裝箱船的需要。

　　專家預測，由于船舶的超特大型化，會出現(xiàn)一個新型的全球港口網(wǎng)絡，在未來１０年至２０年間的港口新網(wǎng)絡中，將由赤道環(huán)球線中心港擔綱，成為整個世界航運體系的核心層。

　　“巨無霸”順利“航行”仍是問號

　?。玻埃埃茨辏乖?，中遠集運的第２艘“巨無霸”型集裝箱船“中遠長灘”號，首次遠航抵達美國長灘港，結(jié)果是遇到碼頭擁擠，在錨地等候幾天后才進港。

　　曾經(jīng)風光一時的集裝箱船“巨天霸”目前正遭遇前所未有的尷尬。

　　在壓港問題的困擾下，美國洛杉礬港、長灘港和奧克蘭港等港口對單船運力超過８０００ＴＥＵ的集裝箱船舶表現(xiàn)出明顯不安，目前，這些“巨天霸”箱船已難以享受碼頭裝卸和泊位優(yōu)先使用的特權，不得不像其他大中型集裝箱船舶一樣，在港外錨地排隊等候進港掛靠碼頭。

　　現(xiàn)在，美國港口的擁堵現(xiàn)象令眾多“巨無霸”型集裝箱船舶的經(jīng)營人感到非常沮喪，每一天在港口碼頭的擁堵造成“巨無霸”型集裝箱船船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計算。一些國際集裝箱運輸專家對此進行過這樣的評論：“巨無霸”型集裝箱船越來越多被投入國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有跟上步伐，或者根本來不及變成“巨無霸”港口碼頭，因此難以承受“巨無霸”之“重”，同時，港口的擁堵也會使“巨無霸”這一箱船中的“英雄”失去用武之地。

　　部分業(yè)界人士稱，船舶雖然有能力配載１萬３０００標箱，但現(xiàn)時部分港口碼頭操作能力有限，未必能把貨柜裝滿該船，令大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟效益難以完全發(fā)揮。此外，只有全球最大型及最具規(guī)模的港口能讓“巨無霸”船舶靠泊，相信該類型船舶只會用作樞紐港之間的運輸。

　　大船還面臨供應鏈瓶頸。川崎汽船的執(zhí)行副總裁表示，單船箱位量過大會給港口裝卸、多式聯(lián)運、商業(yè)運作帶來一系列問題，諸如船的寬度過大、岸吊懸臂過長，堆場面積需要擴大、搬運機械需要增加、計算機管理系統(tǒng)與內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡都需要擴容，這些都會增加成本支出。這位負責人同時指出，單船箱位量過大甚至還會延遲交貨時間，影響服務質(zhì)量。比如，從香港裝運４０００個４０英尺的集裝箱去美國加州某個港口，如果半數(shù)集裝箱需要通過鐵路送交收貨人，這就會帶來許多問題。每一列雙層疊載列車最多能裝載２４０個４０英尺箱，碼頭堆場與列車場站的搬運裝卸作業(yè)時間，會使整個運輸過程從原來的８天增加至１２天，不但船舶快速航行的經(jīng)濟效益不復存在，貨主也不會因其海運運價稍低而不管商品的市場效益。

　　英國研究機構Ｃｌａｒｋｓｏｎ指出，大型集裝箱船舶投入使用，將給班輪航線的狀況帶來深遠的影響。從理論上看，船舶越大，每集裝箱單位的燃油消耗量和造船成本就可能越低，同時船員人數(shù)也能減少，然而，這一切都必須是在貨源和其它條件完全滿足的條件下，否則成本不降反而有可能會增加。ＧｅｒｍａｎｉｓｃｈｅｒＬＬＯＹＤ甚至評論說，目前航運界不需要１２０００ＴＥＵ以上、吃水超過１５．３ｍ的船舶，既然蘇伊士運河不能容納這樣尺寸的船舶，那么在歐洲和遠東之間的航線上配置更大船舶更是不經(jīng)濟的。只有運河加寬和加深，超大型集裝箱船才能真正成為運河上的主要運輸工具。

　　“經(jīng)濟的選擇”才是關鍵

　　這么大的集裝箱船還意味著什么？

　　對于巨型集裝箱船舶，國際海事組織將不得不將工作重心轉(zhuǎn)到它的安全問題上；在船舶設計前期，應該對壓載水的問題給予更大的關注；海事保險業(yè)同樣也將面臨一個嚴重的問題，那就是一旦１５０００ＴＥＵ的船舶付諸實現(xiàn)的話，單船貨物的價值將很快達到１０億美元；集裝箱船的大型化，不僅是尺度的變化，對集裝箱的堆碼和綁扎也帶來了相應的影響。