必爭之地，還是中國。

中國船舶(SH:600150)最新價：71.20-00%行情走勢公司新聞最新公告大單追蹤資金流向持倉成本船舶發(fā)動機行業(yè)的雙雄暗戰(zhàn)在中國市場愈演愈烈。

總部位于芬蘭的瓦錫蘭(Wartsila)柴油機制造公司日前宣布，計劃將船用螺旋槳和輔機生產(chǎn)線從歐洲遷往中國，以貼近全球最主要的航運和造船市場。

而總部位于德國的曼集團(MAN)是船用發(fā)動機行業(yè)的領頭羊，在中國已擁有9家授權合作生產(chǎn)商。2010年，曼集團將加快在中國的發(fā)展步伐。

金融危機引發(fā)的造船業(yè)低迷波及到船舶配套領域，曼集團和瓦錫蘭分列船用柴油機行業(yè)的第一、第二，2009年的手持訂單和營收均有不同程度的下滑，中國市場成為其扭轉頹勢的關鍵所在。

據(jù)權威船運研究機構克拉克松(Clarkson)統(tǒng)計，2009年中國獲得的新船訂單量占全球總量的44.4%，首次超過韓國位列世界第一。2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右，而國內(nèi)主機產(chǎn)能不足1000萬馬力，供需缺口達到1000萬馬力以上。據(jù)此測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。

中國市場對于船用主機的巨大需求，為MAN和瓦錫蘭的兩強之爭提供了無限的想象空間。

瓦錫蘭東遷計劃

瓦錫蘭將船舶配套生產(chǎn)線遷往中國，一方面希望搶占中國市場，另一方面也希望借東遷的機會進行裁員和削減成本。

按照計劃，瓦錫蘭將關閉位于荷蘭德盧內(nèi)市(Drunen)的螺旋槳生產(chǎn)線和位于茲沃勒(Zwolle)的輔助主機生產(chǎn)線，并將這兩項業(yè)務遷往中國。

據(jù)瓦錫蘭提供給本報的資料顯示，2010年，瓦錫蘭計劃在全球范圍內(nèi)裁減約1400名員工，其中570名員工來自荷蘭，其他被裁的員工散布在世界各地的各個部門。

在談到生產(chǎn)線東遷計劃時，瓦錫蘭總裁兼首席執(zhí)行官OleJohansson表示，“中國已成為一個強大的航運中心，其增長還將繼續(xù)。整個航運市場在2009年持續(xù)低迷，瓦錫蘭船舶發(fā)動機的訂單量明顯低于往年，而市場的競爭將不斷加劇。通過在未來的關鍵市場發(fā)展生產(chǎn)和業(yè)務，我們將進一步提高競爭力和服務水平?！?

與生產(chǎn)線重組相關的非經(jīng)常性費用約為1.4億歐元，瓦錫蘭希望通過重組節(jié)約8000-9000萬歐元的成本。

截至2009年底，全球約90%的船舶訂單被亞洲船廠獲得?！耙坏┬袠I(yè)的大范圍復蘇開始，亞洲將成為一個非常強大的造船市場，而中國正是這個市場的中心。70-80%的瓦錫蘭船舶動力產(chǎn)品在歐洲生產(chǎn)，然而50%的市場份額已經(jīng)在亞洲。”瓦錫蘭在重組聲明中表示。

到目前為止，瓦錫蘭在中國有3家合資子公司(鎮(zhèn)江、上海、青島)、1家全資子公司(無錫)、8家專利許可生產(chǎn)企業(yè)、多個服務站。截至2008年底，瓦錫蘭在中國擁有員工1400人。

瓦錫蘭中國合資公司的一位人士告訴記者，“加強高管人員的本地化，也是瓦錫蘭中國策略的新變化。”

2009年走馬上任的瓦錫蘭中國有限公司總裁朱炯炯，先后就職于天納克汽車工業(yè)公司和伊頓公司，1995年就被派往中國任經(jīng)理。而在今年剛剛履新瓦錫蘭中國船舶[71.230.04%]動力部副總裁兼總經(jīng)理的曹之騰，曾在中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司、揚子江造船集團公司擔任要職，將“加深瓦錫蘭與中國船東和造船機構的合作伙伴關系”。上述合資公司人士評價說。

瓦錫蘭在聲明中表示，公司2009年的純銷售額比2008年增長了14%。

曼集團加碼中國

船舶動力行業(yè)的老大——曼集團尚未公布2009年年報，但從去年前三季度的指標看，業(yè)績并不樂觀。

曼集團2009年前三季度銷售收入87.7億歐元，同比下降了20%。曼集團旗下負責柴油機生產(chǎn)的子公司——MANDiesel在2008年有4億歐元訂單被取消，占其手持訂單量的9%。

MANDiesel低速主機部門高級副總裁格洛伊恩去年11月表示，“在遠洋貨輪發(fā)動機訂單大幅減少的情況下，中國發(fā)動機市場似乎不存在任何‘危機’?！盡AN顯然希望通過發(fā)展中國市場，來彌補其新訂單枯竭和客戶撤單的損失。

MAN早于他的競爭對手瓦錫蘭，在2009年夏天就關閉了位于丹麥的Fredrikshavn低速發(fā)動機生產(chǎn)廠。由于歐洲制造船機的成本過高，加上船市走低，船用柴油機的制造將不斷向亞洲轉移。

MAN在中國的一家授權生產(chǎn)企業(yè)高管告訴記者，這其實是歐洲船機行業(yè)的“以退為進”，雖然關閉歐洲工廠減少了船機的自主生產(chǎn)量，但通過與中國等亞洲造機企業(yè)簽署生產(chǎn)許可證協(xié)議，歐洲巨頭將繼續(xù)獲得巨額利潤?！岸@一兩年來與其簽署協(xié)議的，主要是中國企業(yè)?！?

由江蘇安泰動力機械有限公司生產(chǎn)的4臺MAN低速船用柴油機在1月剛剛下線，這批柴油機單個高達6~9米，足有兩層樓高，能滿足3-8萬噸船舶的動力需求。2007年，安泰公司與MAN公司攜手入駐江蘇靖江船舶工業(yè)園，投資達18億元。

到目前為止，曼集團在中國有9家船用柴油機的授權生產(chǎn)商，而MAN大部分授權生產(chǎn)商都位于亞洲。對于專利授權生產(chǎn)涉及的具體金額，MAN集團沒有回復記者的采訪要求。一位業(yè)內(nèi)人士表示，“不同企業(yè)的授權協(xié)議金額可能有所不同，但都是相當高額的一筆費用?！?

兩強之爭誰受損？

MAN和瓦錫蘭始終占據(jù)了船用主機市場的前兩名，他們在世界范圍內(nèi)的競爭也從未停止。

2007年的一項抽樣調(diào)查顯示，在中國船用柴油機市場上，MAN占有較大優(yōu)勢。在受調(diào)查的234臺主機中，MAN占了其中的70.5%，瓦錫蘭占24.8%。但如果把市場進一步細分，在低速主機的市場中MAN占有絕對優(yōu)勢，而在中、高速主機市場瓦錫蘭的產(chǎn)品占有大部分市場份額。

近年來，MAN和瓦錫蘭在中國市場的競爭已趨于白熱化，造成中國三大船用主機生產(chǎn)企業(yè)(滬東重機、大連船柴和宜昌船柴)既是MAN的授權生產(chǎn)商也是瓦錫蘭的授權生產(chǎn)商。

柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10%左右。由于船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭掌握，包括中船集團和中船重工旗下的中國柴油機生產(chǎn)廠都要向兩巨頭購買專利，以獲得授權生產(chǎn)的資格。

一個顯而易見的事實是，中國造船業(yè)正陷入“船殼工業(yè)”，大量核心配套部件不是靠進口，就是靠購買專利生產(chǎn)，造船業(yè)的平均利潤已降至3-5%。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(下稱“中船協(xié)”)統(tǒng)計，中國本土生產(chǎn)的船用設備裝船率不到50%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業(yè)產(chǎn)品。

相比之下，造船強國日本的船舶配套國產(chǎn)化率達95%以上，韓國的船舶配套國產(chǎn)化率也有85%以上。

中船協(xié)指出，國際金融危機對造船市場的重大沖擊，給我國船舶配套業(yè)也帶來嚴重困難，國外配套企業(yè)的競爭加劇(主要在船用低速、中速柴油機等產(chǎn)品上)，更使我國配套企業(yè)雪上加霜，發(fā)展面臨嚴重的挑戰(zhàn)。

在MAN和瓦錫蘭大展拳腳的中國土壤上，缺乏自主知識產(chǎn)權的中國企業(yè)看起來渺小而脆弱，他們在船用主機市場上，何時才能擁有自己的一畝三分地？ （來源：21世紀經(jīng)濟報道）