2010年以來，人民幣升值議題隨著中國經(jīng)濟的率先復(fù)蘇再一次被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。美國當?shù)貢r間4月14日，美國聯(lián)邦儲備委員會主席伯南克在美國國會聯(lián)合經(jīng)濟委員會作證時表示，美國應(yīng)該繼續(xù)就人民幣匯率問題向中國施壓，這被外界視作迄今針對人民幣的最強硬言論。此前，美國總統(tǒng)奧巴馬公開表示將在人民幣匯率問題上對中國采取更為強硬的立場。在當前造船市場依舊低迷的狀況下，如果人民幣大幅升值，我國造船業(yè)將遭受嚴重打擊。那么，針對這種情況我國船企該如何應(yīng)對呢？

人民幣升值趨勢已定
面對愈演愈烈的“人民幣即將重返升值通道”的討論，央行高管日前在各種場合紛紛明確表態(tài)，人民幣的升值應(yīng)當是長期、緩慢且逐步的過程?？v觀各國經(jīng)濟發(fā)展與匯率變動的歷史，實際匯率將隨著經(jīng)濟發(fā)展勞動生產(chǎn)率的提高而趨于升值是一條實證經(jīng)驗，這也是著名的“巴拉薩–薩繆爾森效應(yīng)假說”。
雖然2009年我國超越德國成為世界第一大出口國，但我國大部分出口商品的利潤只有2%～3%。一旦人民幣升值，許多行業(yè)將毫無利潤可言。今年2月，商務(wù)部和工信部對勞動密集型行業(yè)進行壓力測試，以觀察人民幣匯率的變動將會對各行業(yè)造成何種影響。機電商會內(nèi)部調(diào)查報告顯示，如果人民幣對美元匯率升值，將明顯削弱行業(yè)企業(yè)的國際競爭力，抑制出口。
人民幣升值之所以對造船業(yè)存在巨大影響，原因在于造船業(yè)是典型出口為主行業(yè)。2009年我國出口船舶比重近80%，而且我國造船合同結(jié)算貨幣絕大部分用美元，包括國內(nèi)船東訂造海船的合同。造船從報價、簽約到合同執(zhí)行完畢經(jīng)歷時間長，正常情況下2～3年，近期為3～4年，甚至更長。造船合同金額大，一般高達數(shù)千萬美元、數(shù)億美元，甚至更大。造船合同涉及多種貨幣，設(shè)備采購使用歐元、日元、美元、人民幣。

中小船企或現(xiàn)倒閉潮
機電、輕工進出口商會測試結(jié)果顯示，人民幣升值對于短期內(nèi)的出口利潤有較大影響，如果升值過快，行業(yè)利潤率在短期內(nèi)將大幅下滑，部分行業(yè)甚至面臨虧損。
2009年我國船舶進出口總額為308.44億美元。其中，船舶產(chǎn)品出口累計283.64億美元，占進出口總額的92%，我國船舶業(yè)的出口依存度很高。按照2009年12月31日1美元對人民幣6.8282元進行換算，2009年我國船舶出口累計1936.75億人民幣，如果人民幣在2010年升值5%，則折合人民幣為1839.91億，兩者相減我國船舶出口因為人民幣升值損失達96.84億人民幣，而2009年1～11月我國船舶業(yè)的利潤總額為316.4億元，人民幣升值損失占船舶業(yè)2009年度利潤的近30%。2009年1～11月我國船舶業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入為4080億元，行業(yè)平均利潤率為7.8%，人民幣升值5%將使利潤率下降2.2個百分點。
因為2009年造船業(yè)所造船舶大多為2～3年以前所下訂單，當時正值船市興旺期，船價相對較高，人民幣升值5%是可以接受的，而現(xiàn)在船價跌了30%～40%，新船的價格基本上是在成本價附近徘徊，如果在這個情況下人民幣升值5%，企業(yè)將處在盈虧平衡的邊緣。
加上受國際原油和鐵礦石價格上漲的推動，從2009年12月份開始，我國原材料、燃料和動力價格不斷上漲，特別是船用鋼材價格一路飆升，給船廠帶來很大的成本壓力。按目前新船價格測算，鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價格每上漲10%，將增加造船成本3.5%。2010年將是我國造船企業(yè)面臨生死存亡的關(guān)鍵一年。業(yè)內(nèi)人士分析，匯率升值有可能成為部分中小船舶企業(yè)倒閉的催化劑。

造船企業(yè)的應(yīng)對策略
我國造船企業(yè)的主要競爭對手是韓國和日本。2009年，日元和韓元對美元持續(xù)升值，而人民幣相對穩(wěn)定，這對我國造船企業(yè)提高競爭力是有利的。進入2010年，人民幣升值呼聲越來越強烈，韓元、日元則相對比較穩(wěn)定。如果中、日、韓三國幣種對美元都是升值的，且幅度相近，則人民幣匯率升值對我國造船企業(yè)的影響相對較小，反之，如果主要造船國家的貨幣都出現(xiàn)貶值，我國造船企業(yè)面臨的接單壓力將加大。
據(jù)統(tǒng)計，今年一季度，韓國船企承接了全球大部分訂單，并且基本上都是出口船訂單，韓企搶單的秘訣就在于大幅降價，而韓幣貶值預(yù)期是促使該國降價的重要推動力。目前，我國一些船企訂單稀少的一大因素是由于人民幣升值預(yù)期，而不敢像韓國船企那樣接2013年、2014年的大單。
針對這種情況，造船企業(yè)對于人民幣升值風(fēng)險要提前防范。造船企業(yè)比較可行的方式是利用更多的金融衍生品如外匯期權(quán)等來降低匯率風(fēng)險，目前，我國各出口企業(yè)利用金融避險產(chǎn)品規(guī)避匯率升值風(fēng)險的操作還很少。2009年中國出口信用保險滲透率約為9.7%，低于世界平均水平的15%，存在覆蓋率低、服務(wù)網(wǎng)點少、市場整體承保能力低的特點。我國造船企業(yè)要想規(guī)避人民幣升值風(fēng)險，首先應(yīng)爭取以非美元貨幣接單、結(jié)算，尤其是對國內(nèi)船東的訂單；其次是采用混合貨幣，盡量減少美元付款比例，加大前期付款比例；并且要建立風(fēng)險預(yù)警機制，在合同中加入?yún)R率風(fēng)險共擔(dān)條款，這也是國外船企面對本幣升值普遍優(yōu)先采用的辦法。在此基礎(chǔ)上，我國造船企業(yè)應(yīng)與國內(nèi)銀行等金融機構(gòu)密切合作，合理采用金融工具規(guī)避匯率風(fēng)險，如主動結(jié)匯、提前結(jié)匯、遠期結(jié)匯、外匯期權(quán)、銀行保值等一系列國家外匯政策許可的手段來規(guī)避匯率風(fēng)險，減少匯率損失。
加快船舶建造速度、縮短收款周期，也是減少匯率損失最直接有效的非金融手段。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前韓國新造船訂單普遍降價幅度在30%以上，其個別船型已達到40%，這對大部分船廠來說，已屬于成本價甚至是賠本價。對于有的船廠來說，生產(chǎn)效率與機械化水平高，其成本自然更低一些，而對于技術(shù)實力相對較弱的船廠，尤其是中國的一些新興船廠，在低價競爭中報價恐怕只有虧損。但這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，卻對中國造船有益無害。
從造船業(yè)的長期發(fā)展來看，高附加值、高技術(shù)船是當今世界船舶業(yè)的制高點，也是競爭的焦點。目前，韓國、日本仍是世界造船工業(yè)技術(shù)的領(lǐng)先者，而中國在掌握核心技術(shù)與高端產(chǎn)品的競爭中，仍處于劣勢地位。中國船舶工業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，還需在技術(shù)實力上實現(xiàn)根本性的轉(zhuǎn)型與升級。造船企業(yè)應(yīng)抓住目前國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的有利時機，實現(xiàn)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的重組與調(diào)整，實現(xiàn)造船技術(shù)的轉(zhuǎn)型與升級，實現(xiàn)我國造船業(yè)由大轉(zhuǎn)強，這才是造船企業(yè)增強抵御外界因素變動的抗風(fēng)險能力之本。