今年是航運(yùn)資產(chǎn)市場(chǎng)特別活躍的一年，造船訂單創(chuàng)17年新高，二手船交易近2000艘。而今年6月，印度官方宣布將在未來十年內(nèi)成立一家全新的國(guó)家航運(yùn)公司，并將船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張至1000艘，成為二手船及新造船市場(chǎng)的“重磅炸彈”。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，新造船多數(shù)要2028年后才能交船，而且船價(jià)太高，買二手船立刻可以派上用場(chǎng)。以目前集裝箱船運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)來看，買進(jìn)一艘二手船，有機(jī)會(huì)在一年內(nèi)就賺回船價(jià)。

　　克拉克森研究上周的報(bào)告指出，今年二手船交易量已達(dá)到1961艘，約1.115億載重噸。2024年是二手船交易量連續(xù)第四年超過1億載重噸，這一紀(jì)錄在2021年創(chuàng)下的1.432億載重噸之前從未被超越，出售船舶的總價(jià)值再次超過450億美元。

　　二手船交易如此活躍，與新造船價(jià)格快速上漲有關(guān)。散貨船今年前三季新船訂單達(dá)386艘、160億美元，平均成交價(jià)格為4145萬美元，相較去年同期單船平均價(jià)格3506萬美元上漲18.2%。

　　海岬型船(17.6萬~18萬載重噸)新船價(jià)格1月為6775萬美元/艘，10月為7650萬美元/艘，漲幅12.9%;巴拿馬型散貨船(7.5萬~7.7萬載重噸)成交價(jià)格從1月的3475萬美元/艘上漲5.0%至10月的3650萬美元/艘;輕便型散裝船(3.8萬~4.2萬載重噸)成交價(jià)格從1月的3000萬美元/艘上漲2.5%至10月的3075萬美元/艘。

　　集裝箱船中型船漲幅較大，大型船次之，小型船漲幅最小。今年前三季，集裝箱船新船成交250艘、359億美元，平均成交價(jià)格1.44億美元，相較去年同期單船平均價(jià)格1.02億美元上漲41.2%。

　　新造集裝箱船從船型來看，7500/8500箱(TEU)新船價(jià)格1月為1.18億美元/艘，10月為1.29億美元/艘，漲幅9.3%;13000/13500箱型、22000/24000箱型新船價(jià)格分別從1月的1.73億美元/艘、2.64億美元/艘，漲至10月的1.83億美元/艘、2.74億美元/艘，漲幅分別為5.8%和3.9%;2600/2900箱船新船價(jià)格從1月的4125萬美元/艘上漲1.8%至10月的4200萬美元/艘。

　　而船價(jià)是從2020年就開始一路上漲。根據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)信息，從2020年到今年年中，船價(jià)累計(jì)上漲了53%。

　　全球造船需求大幅增長(zhǎng)，但全球造船資源緊張。主要造船廠的手持訂單已經(jīng)排到了2028年，部分船廠交船期甚至排到了2030年，賣方市場(chǎng)特征明顯。在凈零碳排目前下，新船需求有望繼續(xù)保持旺盛，短中期內(nèi)全球新船價(jià)格仍具有一定的上漲空間，有望超過歷史峰值。

　　而與二手船和新造船市場(chǎng)的強(qiáng)勁表現(xiàn)不同的是，今年航運(yùn)市場(chǎng)的拆船市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)低迷?？死松y(tǒng)計(jì)，今年至今全球僅有339艘船舶被拆解，總拆解量為870萬載重噸。這一數(shù)值大幅低于2023年的同期水準(zhǔn)，且今年可能成為自2007年以來最不活躍的拆解年。

　　德國(guó)經(jīng)營(yíng)船舶出租業(yè)務(wù)的船東很多，二手船市場(chǎng)活躍，德國(guó)船東也樂于賣船賺進(jìn)大筆現(xiàn)金，積極“高位套現(xiàn)”;全球最大集裝箱船公司地中海航運(yùn)(MSC)近四年買進(jìn)400多艘二手船，中國(guó)船東配合政府在西非開采礦產(chǎn)，大手筆收購(gòu)散裝船，都是二手船交易活躍的主要原因，接下來估計(jì)印度有可能成為二手船最大買主。