隨著船東開始嘗試采用低污染的燃料，或許幾年以后，以液化天然氣(LNG)為動力的小型集裝箱船就將投放市場。

德國勞氏船級社（GermanischerLloyd，GL）目前正在對以LNG為船舶動力的可行性進行內(nèi)部研究。他們相信以LNG為動力可以提高某類船只與某些航線的經(jīng)濟性。

GL董事會成員HermanKlein表示，考慮到所需儲氣罐的大小，大型遠洋集裝箱船采用LNG為動力的可能性不大，但對于在波羅的海地區(qū)運營的小型支線船舶來說卻很有商業(yè)意義。以LNG為動力的集裝箱船的價格肯定將比常規(guī)的集裝箱船高出不少，但前者的燃料成本更低，廢氣排放更少，可以抵消船價上的劣勢。據(jù)GL預(yù)計，兩艘1,500teu的集裝箱船，分別以LNG與重質(zhì)燃料油為動力，前者的年入將比后者低20萬美元。這是因為LNG儲氣罐的體積較大，因此，將犧牲掉3%左右的載貨容量的緣故。不過，當將碳稅等其他因素也考慮在內(nèi)時，就會發(fā)現(xiàn)兩者的利潤基本相當。

Klein還預(yù)測，到2012年，在對船舶排放控制很嚴的波羅的海地區(qū)將出現(xiàn)以LNG為動力的集裝箱船的身影。他表示LNG動力船對近海航運來說是個非常棒的選擇。盡管如此，GL還在致力探索其他可替代燃油的動力，如核動力、燃料電池以及風(fēng)力。

除積極探尋新動力外，GL還在開發(fā)一套船舶二氧化碳排放指數(shù)。該指數(shù)將成為未來二氧化碳排放權(quán)交易體系的根據(jù)。

GL還是第一家提出降低航速以節(jié)省油耗的組織。目前，大多數(shù)班輪公司都在長途的亞歐航線上采取了這一辦法。

據(jù)統(tǒng)計，當前的燃料成本在經(jīng)營成本中的比重已從4年前的1/3竄升到了將近2/3。以現(xiàn)下的燃油價格來計算，一個由10艘大型集裝箱船組成的船隊，10年下來，燃油賬單上的數(shù)目將高達100億美元。這也是GL在船舶創(chuàng)新設(shè)計與探索其他性質(zhì)燃料上大力投入的原因。

在新一代特超級巴拿馬型集裝箱船的開發(fā)上，GL同樣站在了前沿。他們的設(shè)計的最大進步之處在于船體的寬度較過去寬了許多。這樣，船舶只需更少的壓艙水就能夠保持穩(wěn)性。

另外，盡管金融市場上信貸收緊，但Klein稱他尚未聽到過有任何實盤訂單被取消的新聞，截至目前，撤單僅限于一些選擇權(quán)下的船舶。他認為現(xiàn)在就來判定銀行業(yè)危機對今年造船的影響有多大還為時尚早。

而針對有批評認為中國船廠造的船質(zhì)量低于標準，Klein并不認同。他稱這種擔(dān)心只涉及個別船廠，不應(yīng)將矛頭指向整個國家。

不久前，印度政府曾發(fā)信告知一些船級社，不再允許他們?yōu)閽煊《绕斓拇或灤?。GL確認自己是收到信件的船級社之一?！皩Υ耍覀冎荒芙邮??！盞lein說。但他并未透露GL將因此失去多少業(yè)務(wù)。

不過，GL也在最近得到了美國海岸警衛(wèi)隊與俄羅斯政府的授權(quán)。GL也因此成為首家得到俄羅斯政府授權(quán)對掛俄羅斯船旗船只提供入級服務(wù)的外國機構(gòu)。

作者：劉圣琦來源：上海航運交易所