眾所周知，目前中國造船業(yè)正處在一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期，即使是在金融危機(jī)的影響下，中國造船也可說是危中取機(jī)正是當(dāng)時(shí)。
　　新興勢(shì)力的發(fā)展，必將打亂傳統(tǒng)市場(chǎng)的劃分，競(jìng)爭(zhēng)無可避免。分析日韓這兩大主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在經(jīng)濟(jì)危機(jī)中的影響程度，無疑更有利于知己知彼。尤其是中、韓在高技術(shù)含量、高附加值船市場(chǎng)及常規(guī)船型領(lǐng)域中的碰撞越來越激烈，可以預(yù)見，未來5—8年中國與韓國的“正面對(duì)抗”會(huì)日趨白熱化。在這個(gè)時(shí)候邁上行業(yè)優(yōu)化升級(jí)之路，將為中國造船提供不斷發(fā)展的源動(dòng)力。

切膚之痛呼喚產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)

　　受世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體衰退影響，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)回落，造船產(chǎn)業(yè)也隨之陷入低迷，人們已經(jīng)清醒認(rèn)識(shí)到，金融危機(jī)所導(dǎo)致的造船行業(yè)衰退及恢復(fù)都將是一個(gè)漫長的過程，可以遇見，未來三四年內(nèi)造船市場(chǎng)面臨的宏觀環(huán)境將遠(yuǎn)不如過去5年。
　　隨著次貸危機(jī)不斷蔓延和擴(kuò)散，受危機(jī)影響較大國家的金融機(jī)構(gòu)普遍選擇提高貸款利率和減少貸款數(shù)量，致使全球主要金融市場(chǎng)呈現(xiàn)流動(dòng)性不足的局面。而這對(duì)世界造船市場(chǎng)所帶來的痛楚，足可用“切膚”來形容，中國也難逃此劫。
　　就目前看來，國際上主要從事船舶融資信貸的金融機(jī)構(gòu)紛紛增強(qiáng)了對(duì)船舶信貸融資的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，緊縮銀根，訂造資金嚴(yán)重受挫，新船訂單的撤消概率隨即大大增加。
　　面對(duì)洶涌的危機(jī)浪潮，新船價(jià)格出現(xiàn)下調(diào)且下調(diào)幅度超過首付款的比例，變得極有可能。如此一來，大批量撤單、甚至修改訂單合同或重新談判以及更改船型等骨牌效應(yīng)都將產(chǎn)生。隨著造船市場(chǎng)步入不景氣階段，中國船廠當(dāng)前超過數(shù)億載重噸手持訂單中將有相當(dāng)比例訂單會(huì)發(fā)生問題，那對(duì)于為數(shù)眾多的中小造船廠來說，打擊將是致命的。
　　慘痛的現(xiàn)狀讓造船市場(chǎng)信心缺乏，陰影重重，一時(shí)間，理性看待市場(chǎng)的波動(dòng)，不要對(duì)市場(chǎng)回調(diào)過于恐慌，順勢(shì)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的聲音，開始異軍突起，漸次大聲。
　　據(jù)了解，當(dāng)前中國造船手持訂單量巨大，數(shù)億載重噸的手持訂單量足夠滿足大部分造船企業(yè)今后三四年工作量，可有效緩解市場(chǎng)衰退對(duì)船廠帶來的沖擊，同時(shí)目前手持訂單大部分是2006年以來高船價(jià)時(shí)期簽訂的合同，可以有效確保未來幾年可觀的盈利水平，并且據(jù)目前的世界宏觀經(jīng)濟(jì)、金融市場(chǎng)環(huán)境的預(yù)計(jì)結(jié)果顯示，世界經(jīng)濟(jì)將在2009年底出現(xiàn)復(fù)蘇，2010年后經(jīng)濟(jì)形勢(shì)將明顯好轉(zhuǎn)，也必將會(huì)再次為中國造船市場(chǎng)的興旺注入新血。
　　而造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的周期性所造成的市場(chǎng)適時(shí)回調(diào)，可以很好擠出多年興旺產(chǎn)生的“泡沫”，在這一基礎(chǔ)上，加快產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)，對(duì)中國這樣的新興造船市場(chǎng)長期的健康發(fā)展是大有好處的。縱觀近百年世界造船史，波動(dòng)中上升一直是國際造船市場(chǎng)總的發(fā)展趨勢(shì)，優(yōu)化升級(jí)后的中國造船必將步入另一波快速上升的浪潮中。

日韓冷暖刺激產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)

　　面對(duì)世界造船市場(chǎng)的一片唏噓，中日韓這三足鼎立的造船大國，卻呈現(xiàn)出冷暖各不相同的景況。對(duì)比日韓境遇，其中些許機(jī)巧卻足以引起中國造船人的深思，以便對(duì)中國造船的優(yōu)化升級(jí)的方向，作出指引。
　　日本被認(rèn)為是受到此次金融危機(jī)影響程度較小的主要造船國家，目前還未有日本船企受金融危機(jī)嚴(yán)重影響的消息傳出，從某種程度上來說，可稱得上是風(fēng)雨不動(dòng)安如山。
　　深究日本造船業(yè)相對(duì)穩(wěn)定的原因，船企的投資擴(kuò)能動(dòng)作不大、以船型研發(fā)與創(chuàng)新為重點(diǎn)的經(jīng)營理念及以全球最高的造船效率提前完成手持訂單，提前獲得船東的大節(jié)點(diǎn)付款，增強(qiáng)企業(yè)資金流動(dòng)性等方面都深刻的說明了問題。由于新興船企崛起的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于韓國和中國，其大型船企也是采取多元化經(jīng)營，業(yè)務(wù)涉及范圍較廣，抵御船市波動(dòng)的能力相對(duì)較強(qiáng)，同時(shí)主要服務(wù)的航運(yùn)公司大部分來自日本國內(nèi)，其整體融資環(huán)境仍要好于歐美國家以及部分亞洲國家。如此種種，讓日本船企在金融危機(jī)的浪潮中行駛得安穩(wěn)順暢。
　　對(duì)于已在批量承建大型LNG船、超大型集裝箱船、鉆井船等高技術(shù)含量、高附加值船領(lǐng)域占據(jù)了中短期內(nèi)無可撼動(dòng)的壟斷地位，而且還在加快自主創(chuàng)新步伐，以求拉開與中日的差距的韓國來說，經(jīng)濟(jì)危機(jī)的苦楚卻是顯而易見的。
　　從2007年年底現(xiàn)代重工9艘價(jià)值15億美元的超大型集裝箱船訂單被撤銷，到2008年大宇造船海洋、現(xiàn)代尾浦、STX造船等韓國一流造船企業(yè)相繼出現(xiàn)訂單遭撤事件，韓國船企遭撤訂單的總金額已高達(dá)數(shù)十億美元。
　　盡管專家表示，韓國大型船企前幾年已承接了大量高價(jià)船及海洋工程訂單，儲(chǔ)備充足，因撤單導(dǎo)致的空船位也很快會(huì)被其他訂單所補(bǔ)足，撤單對(duì)上述大型船企的直接影響并不明顯，直接影響相對(duì)有限。但對(duì)于韓國新興中小船企來說，卻可稱得上是在風(fēng)雨中飄搖了。
　　2003年以來，韓國新興中小船企雖然在投資擴(kuò)能、承接訂單方面“風(fēng)光無限”，但普遍存在著自有資金不足、自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)等致命弱點(diǎn)。全球金融海嘯襲來，這些船企普遍遭遇到融資渠道堵塞、難獲銀行預(yù)付款保函等問題，目前已有約2／3的韓國新興船企陷入經(jīng)營困境，韓船界更是傳出“約有150家中小船企面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)”。
　　此外，根據(jù)克拉克松研究公司和日本海事新聞的統(tǒng)計(jì)，去年以來韓國船企共有80余艘船舶訂單被撤銷，資金問題更是在傷口上撒了一大把鹽，大韓造船、東方造船、高麗船廠、S&C造船海洋、振世造船等對(duì)銀行貸款依賴度較高的船企紛紛因?yàn)橘Y金而出現(xiàn)問題。
　　目前韓國政府已經(jīng)開始著手對(duì)面臨困境的中小船企進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，為由政府主管的金融機(jī)構(gòu)和相關(guān)銀行聯(lián)合，通過市場(chǎng)開始尋找對(duì)策。
　　雖說韓國民營船企浪跡風(fēng)雨，但韓國造船企業(yè)憑著優(yōu)異的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，承攬高附加值船舶，在2008年底，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船等韓國三大造船企業(yè)一連接單489億美元，接近2008年目標(biāo)的80%，也給從2008年下半年開始陷入低迷的韓國造船市場(chǎng)打入了一針強(qiáng)心劑。
　　面對(duì)日韓的冷暖境遇，我們不禁深思，我國造船產(chǎn)業(yè)優(yōu)化之路，究竟該何去何從？
　　對(duì)于我國來說，雖然資本項(xiàng)目得到有效管制，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本面沒有根本性改變，金融體系整體比較穩(wěn)定，使我國成為受此次金融危機(jī)影響最小的發(fā)展中國家，但在全球金融風(fēng)暴中，中國新興民營船企還是面臨著前所未有的壓力。
　　中國民營企業(yè)，特別是實(shí)力不及大型國有和民企、通過銀行借貸的中小船廠、中小型船東和造船商都將裸露在金融風(fēng)暴之中。依靠大舉借貸而出現(xiàn)的新型中小民營船廠，手上訂單最多可以支撐到今年甚至明年，但由于歐洲船東購買船只70％的現(xiàn)金來自于歐洲當(dāng)?shù)劂y行信貸，隨著歐洲金融體系的崩塌和重建，船東是否能按照約定履行合同將是一個(gè)疑問。
　　如果船東本身履約能力差，支付給船廠的首付不夠，撤單將緊隨而來，又因市場(chǎng)不景氣，而不會(huì)簽約新合同，民營船廠銷售額下降，或因無力支付此前大量固定資產(chǎn)所欠下的銀行貸款，破產(chǎn)的危機(jī)便會(huì)如影隨形。
　　面對(duì)這一現(xiàn)狀，有關(guān)專家表示，當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，其實(shí)是一次加快造船產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的利好時(shí)機(jī)。只要能堅(jiān)持向?qū)I(yè)化、精品化、特色化方向發(fā)展，在市場(chǎng)細(xì)分過程中擴(kuò)大份額、爭(zhēng)取訂單，增強(qiáng)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，不僅注重技術(shù)改造升級(jí)，還重視產(chǎn)品營銷和企業(yè)管理，積極向現(xiàn)代化、品牌化方向發(fā)展，讓產(chǎn)業(yè)加快優(yōu)化升級(jí)步伐，提升國際競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)今后中國造船業(yè)的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生不可估量的好處。
　　專家還指出，在加快船舶制造產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的同時(shí)，還應(yīng)積極推進(jìn)船舶配套基地的建設(shè)步伐，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，同時(shí)加大船舶研發(fā)、設(shè)計(jì)等公共服務(wù)體系建設(shè)，建立人才引進(jìn)和職業(yè)培訓(xùn)的激勵(lì)機(jī)制，為船舶工業(yè)發(fā)展提供可持續(xù)的智力支持。

多措并舉加快產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)

　　當(dāng)前中國造船業(yè)在30萬噸級(jí)原油船、好望角型散貨船、大型礦砂船、超大型集裝箱船等船型方面均實(shí)現(xiàn)了批量化承建，而且與韓日相比，整體競(jìng)爭(zhēng)力毫不遜色。同時(shí)，中國造船業(yè)近兩年來在“雙高”船型的研發(fā)和建造方面也取得了“點(diǎn)”的突破，初步具備了與韓日相抗衡的實(shí)力，為實(shí)現(xiàn)2015年成為世界造船大國和強(qiáng)國目標(biāo)奠定了基礎(chǔ)。
　　經(jīng)濟(jì)危機(jī)的來襲，雖然讓中國造船業(yè)多少有些疼痛，但也讓中國造船業(yè)認(rèn)清了自身存在的問題，在應(yīng)對(duì)危機(jī)的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)的步伐更進(jìn)一步的加快。
　　我國的中小船企雖普遍遭遇沖擊，但并非坐以待斃，而是紛紛定策，籌謀過冬。延伸產(chǎn)業(yè)鏈無疑是一步好棋。日前，山東寧津充分發(fā)揮民營企業(yè)生產(chǎn)船用閥門、索具傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，做大造船文章，積極為企業(yè)籌集項(xiàng)目資金，提供技術(shù)支持和引進(jìn)人才等多方面的服務(wù)，在培大培強(qiáng)本地造船企業(yè)的同時(shí)，利用產(chǎn)業(yè)鏈招商壯大造船隊(duì)伍，并加大出口的扶持力度，促進(jìn)了船部件企業(yè)快速發(fā)展。目前，寧津縣的船部件企業(yè)由先前的10多家迅速擴(kuò)大到60多家，年產(chǎn)值30多億元，年出口額達(dá)3.5億元。
　　從提高生產(chǎn)效率上下功夫也起到了顯著的成效。2008年12月28日，浙江造船有限公司第4艘4250TEU集裝箱船從8萬噸級(jí)船臺(tái)上緩緩滑入水中。這艘船從上船臺(tái)到下水只用了75天時(shí)間，書寫了國際造船行業(yè)該類船船臺(tái)周期的新紀(jì)錄。這使得該公司在2008年船市下滑的情況下，圓滿完成2008年交船18艘的計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)值45億元，比上年增長61%。同時(shí)，該公司的海洋石油平臺(tái)船生產(chǎn)線即將實(shí)現(xiàn)交船目標(biāo)，高科技、高附加值的SX130、GPA254、GPA696等型號(hào)的石油平臺(tái)船也相繼開工，為公司未來幾年穩(wěn)步發(fā)展提供了強(qiáng)有力的保障。
　　在船企自救的同時(shí)，國家也有意推進(jìn)金融機(jī)構(gòu)和船企的合作。2008年12月21日，中國工業(yè)和信息化部召集中國進(jìn)出口銀