近幾個月來，延遲交船期成為普遍現(xiàn)象。以集裝箱船為例，達飛、以星、地中海、東方?；?、Rickmers和德國Claus-PeterOffen這些赫赫有名的船東都與韓國船廠進行過多次談判，要求延遲交船。加拿大Seaspan已成功要求韓國船企延期交付15艘集裝箱船，而且，延后的期限比較長，比如C.P.Offen訂造的1萬TEU集裝箱船向后延遲達兩年之久；東方?；逝c船廠達成協(xié)議，8艘1萬TEU集裝箱船將推遲一年。馬士基油船公司不僅要延遲交付在STX訂造的4艘VLCC，還要求重新談判船價，提出降價要求。
就產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，在當前船市蕭條期，船企不是旁觀者，而是問題的一部分，為了市場的穩(wěn)定，船企最終都會接受延期交船的要求。
市場中博弈雙方的地位受競爭與供求關系等市場形勢的影響發(fā)生巨大轉換，首先反應在重談合同、修改船型等的價格談判中，船企處于劣勢。近期，歐洲船東要求韓進重工將2艘好望角型散貨船改為3艘11.4萬噸的原油船，所定船價是以目前行情為依據(jù)。2008年船價較高位時，韓進重工以單船價格9840萬美元承接的好望角型散貨船訂單，而修改后的3艘阿芙拉型原油船單價價格只有6970萬美元。在2008年船價最高峰時，韓國船企承接的2011年交付的阿芙拉型油船價格都在8000萬美元以上。但即使6900萬美元的價格在目前低迷的市場形勢下，仍然是比較可觀的。另外，2月份，有歐洲船東把在STX造船訂造的1艘好望角型散貨船訂單修改為2艘成品油船訂單。
需要注意的是，修改船型不但給船企設備采購等方面帶來不利影響，而且在船市遭遇系統(tǒng)風險的時候，這種做法可能不會有明顯效果。

來源：國際船舶網(wǎng)