如果修船是一根蹺蹺板，那么它的兩端：造船、拆船消長輪換。

今年以來，受全球航運經(jīng)濟影響，船市正進入新的調(diào)整期。在造船業(yè)—航運業(yè)—修船業(yè)—拆船業(yè)這條完整的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈上，國內(nèi)造船、修船、拆船市場正悄然進行著一場新的變奏。

國內(nèi)造船業(yè)虧損將進一步加劇

近日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（以下稱中船協(xié)）發(fā)布的報告顯示，今年一季度國內(nèi)規(guī)模以上造船企業(yè)1519家中有313家出現(xiàn)虧損，比去年同期增加3家，行業(yè)虧損面達(dá)21%，虧損企業(yè)虧損額為11.1億元。

中船協(xié)預(yù)計，今年以來，受國內(nèi)勞動力價格上升，原材料、匯率變動等因素影響，國內(nèi)造船業(yè)成本壓力不斷增大，預(yù)計行業(yè)虧損將進一步加劇。

當(dāng)前造船形勢具體表現(xiàn)在兩大方面：

一是船舶行業(yè)成本上升壓力繼續(xù)顯現(xiàn)。今年以來，船舶行業(yè)成本上升的壓力不斷增大。截至4月底，中厚板價格指數(shù)比1月初上漲了8.74個百分點，每噸增加了321元。同時，船舶企業(yè)勞動力成本平均上升15%，人民幣升值幅度高達(dá)1.85%。多種因素疊加，導(dǎo)致1~3月份全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額增幅低于主營業(yè)務(wù)收入增幅6.7個百分點。

二是手持訂單持續(xù)下降。今年以來，船舶市場需求出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性變化，我國船舶企業(yè)承接新船訂單難度加大。1~4月份我國新承接船舶訂單同比小幅回升，但由于前4個月累計造船完工量大于新承接訂單量，我國手持船舶訂單連續(xù)下降。今年以來，約有半數(shù)的規(guī)模以上船舶企業(yè)還沒有造船合同成交，個別企業(yè)已出現(xiàn)船臺空置，無船可造的局面。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，船舶行業(yè)虧損企業(yè)虧損額有所增加。

中船協(xié)預(yù)測，今后幾個月，高附加值產(chǎn)品需求將繼續(xù)主導(dǎo)國際船舶市場，影響船舶行業(yè)成本上升的幾大因素目前尚未有緩解的跡象，行業(yè)虧損估計會進一步加劇。因此，國內(nèi)造船企業(yè)應(yīng)盡快從“要規(guī)?！毕颉耙б妗鞭D(zhuǎn)變，避免繼續(xù)盲目擴大產(chǎn)能，同時加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，提高高技術(shù)、高附加值船舶的承接能力。

當(dāng)然，在船舶行業(yè)出現(xiàn)下滑趨勢之時，也不乏“黑馬”。根據(jù)江蘇省經(jīng)濟和信息化委員會發(fā)布的最新消息，在今年前4月全國船舶企業(yè)手持訂單量比去年年底下降6.2%、比上年同期下降0.45%的背景下，江蘇造船企業(yè)手持訂單量高達(dá)1380艘、7139.9萬載重噸，同比增長10.7%，占全國份額近4成，為38.9%。記者在江蘇揚子江船業(yè)集團采訪時，該集團高管對當(dāng)前造船市場信心十足，稱“該船廠歷來是利稅大戶”。去年，揚子江船業(yè)集團利稅就以40億元位居全國第二，而另外一家江蘇新世紀(jì)造船有限公司以42億元位居全國第一。

“修船市場的冬天或剛剛開始”

航運市場的規(guī)律性震蕩，正開始波及修船業(yè)。

“由于國際金融危機對船舶市場的影響相對滯后，所以2009年形勢還不錯，2010年馬馬虎虎，但今年形勢就越來越嚴(yán)峻?！敝写挝鲏]修車間主任趙建新說，“按照公司領(lǐng)導(dǎo)的話講，‘修船市場的冬天或剛剛開始’”。

由于前幾年航運業(yè)興盛，船企瘋狂造船。而世界經(jīng)濟的不景氣，使得運力過剩和運量減少，從而造成航運經(jīng)濟的不景氣，導(dǎo)致船市下滑。根據(jù)中船澄西的經(jīng)濟運行分析，今年1至4月份，修船只能保本。趙建新說：“現(xiàn)在修船價格是有史以來最低，而且有進一步降低的可能?！?

記者了解到，因造船產(chǎn)能過剩，國內(nèi)許多船廠因接不到訂單，紛紛轉(zhuǎn)向修船業(yè)，由此造成了修船市場競爭激烈。競相壓價的結(jié)果，導(dǎo)致修船價格創(chuàng)多年來新低。以換一塊鋼板為例，船市最好時是每公斤1.8美元至2美元，而目前只有每公斤0.8至1美元，價格幾乎跌去一半。

而一度火爆的單殼改雙殼業(yè)務(wù)，也因單殼船數(shù)量大幅減少而日趨萎縮?！?008年，單殼油輪改雙殼很興旺，當(dāng)時改裝船占我們公司業(yè)務(wù)的50%以上，而現(xiàn)在只有20-30%左右?！壁w建新介紹說。

“現(xiàn)在修船業(yè)務(wù)只有通過公開競標(biāo)才能接到，報價如果比別人高，船東就不來了。而且我們所處的地理位置不利，從吳淞口到我們船廠有165公里水路，路上需要耽誤2天，還要在船廠修理10天，因此我們只有想方設(shè)法提高修船質(zhì)量，才能攬到業(yè)務(wù)?！壁w建新無奈地說，“現(xiàn)在船東都精打細(xì)算，能不修的不修、能少修的少修、能賴賬的賴賬?！?

針對市場變化，中船澄西通過調(diào)整經(jīng)營策略，形成了修船、造船、鋼結(jié)構(gòu)三足鼎立的局面。從原來以修船為主，到2004年開始造大船，現(xiàn)在造船占全廠產(chǎn)值的60%以上，修船占20%不到，而鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)正處于上升勢頭。

記者還了解到，目前一些船廠因資金鏈斷裂而導(dǎo)致破產(chǎn)的現(xiàn)象時有發(fā)生，船廠收購、整合之風(fēng)正不斷上演?！搬槍Ξ?dāng)前出現(xiàn)的整合機遇，我們也將考慮到浙江收購船廠?！壁w建新說。

專家分析認(rèn)為，面對不甚明了的市場前景，我國修船企業(yè)應(yīng)重點抓好散貨船、集裝箱船、油船的修理和改裝；努力調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，向海洋工程裝備、高技術(shù)和高附加值船舶修理及改裝要效益；還要關(guān)注陸上建筑、鋼結(jié)構(gòu)的修造；此外在修船塢建設(shè)方面，應(yīng)力爭填補空白，避免重復(fù)建設(shè)。

拆船業(yè)正步入溫暖春天

造船和拆船的確是一對“冤家”。

在國內(nèi)造船業(yè)不景氣的背景下，國內(nèi)拆船業(yè)卻凱歌陣陣。

說起江蘇省江陰長江村拆船廠，遠(yuǎn)近聞名，這里拆船量已經(jīng)躍升到了全球第一，占據(jù)全國拆船市場的“半壁江山”，稱得上是中國拆船業(yè)的“晴雨表”。

在長江村，從船體上拆下的廢鋼料堆成的大山頭隨處可見。不遠(yuǎn)的地方，剛剛從國外整體進口的一艘297米長廢鋼船，將碼頭泊位占得滿滿當(dāng)當(dāng)。

拆船有高潮有低谷，是一個周期性很強的產(chǎn)業(yè)。航運市場好了，船東貨運不過來，長江村拆船廠幾乎無船可拆。“今年造船形勢相對低迷，雖然現(xiàn)在購買的廢鋼船價格相對較高，但拆船形勢相對較好。去年全年拆了近70萬輕噸，今年到目前已經(jīng)拆了47萬輕噸。”談起拆船業(yè)務(wù)，江蘇新長江集團體系辦主任郝慶君一臉興奮。

長江村拆船廠拆下的廢鋼主要提供給本鋼和首鋼等鋼鐵企業(yè)，一個月可供應(yīng)5萬噸廢鋼，這也使該拆船廠成為了“廢鋼鐵加工配送中心示范基地”。

郝慶君介紹，為了降低風(fēng)險，該集團計劃投資30-50億元、用地5000畝、規(guī)劃岸線20多公里，在舟山建成國內(nèi)惟一一家造、修、拆船一體化的船廠，同時還將經(jīng)營廢鋼貿(mào)易。

據(jù)了解，今年4月份，全球廢鋼船共拆解205萬載重噸，中國拆船量仍在全球遙遙領(lǐng)先，達(dá)到79萬載重噸，印度、巴基斯坦和孟加拉國分別拆解量為55萬載重噸、15萬載重噸、38萬載重噸。

拆船業(yè)“井噴”，得益于國際廢船市場的興旺。挪威投行ArcticSecurities日前預(yù)計，今年干散貨市場的拆船量有望攀升，年內(nèi)拆解船舶總噸位可達(dá)3000萬載重噸。據(jù)統(tǒng)計，今年以來海岬型船已拆解了25艘，計380萬載重噸。干散貨船累計拆解數(shù)量達(dá)100艘，計670萬載重噸，已超過2010年585萬載重噸的拆解量。按此速度推算，全年拆解船舶噸位可達(dá)2000萬載重噸。不過該機構(gòu)認(rèn)為，今年下半年干散貨船市場拆解量將進一步提升，全年拆解量將達(dá)3000萬載重噸。

趙虎 來源：中國水運報