今年1月至9月，在全球船舶訂單量較去年同期減少22.3%的情況下，韓國(guó)企業(yè)的接單總量反而同比增加17.2%，達(dá)到1207萬(wàn)修正總噸，占全球訂單總量的51.2%。然而，就在韓國(guó)造船業(yè)因此倍感鼓舞的時(shí)候，訂貨的船主近來(lái)卻紛紛提出延期交貨要求。

　　在11月短短一個(gè)月內(nèi)，韓國(guó)五大造船巨頭之一的STX造船海洋公司不斷從訂貨公司接到延期交船的要求，涉及的船只數(shù)量達(dá)到11艘，包括超大型運(yùn)油船5艘、散貨船2艘和集裝箱船4艘，涉及訂單總額約為1.6萬(wàn)億韓元，要求延期的時(shí)間分別為2至3年。今年以來(lái)，該公司接到延期交貨要求的船只數(shù)量已達(dá)23艘。大宇造船海洋公司有10艘集裝箱船接到延期交貨要求，另有3艘超大型運(yùn)油船被要求變更船種并延期交貨3年。另兩家主力造船公司——現(xiàn)代重工業(yè)公司和三星重工業(yè)公司也接到了部分船只延期交貨的要求。

　　延期交貨的要求主要來(lái)自于歐洲船主，他們之所以提出這種要求則是迫于全球金融緊縮的壓力。目前，全球船舶金融的80%由歐洲銀行承擔(dān)。受歐債危機(jī)深化以及世界經(jīng)濟(jì)前景不明的影響，歐洲主要銀行紛紛壓縮信貸規(guī)模，這使得歐洲船主籌措船舶貸款的來(lái)源減少，成本上升，資金壓力明顯增大。按照慣例，船主通過(guò)招標(biāo)發(fā)出船舶訂單時(shí)需先向造船公司交部分首付金，余款一般在交船之前分5次結(jié)清。推遲交貨則意味著船主可以比原合同延長(zhǎng)2至3年結(jié)清船款，從而在一定程度上減輕資金壓力。因此，在面臨資金緊張的情況下，訂貨船主第一選擇往往是要求延期交貨。

　　此間分析人士指出，歐洲船主要求延期交貨實(shí)際上是向韓國(guó)造船公司轉(zhuǎn)嫁壓力。韓國(guó)造船公司在收到訂單后一般都要通過(guò)國(guó)內(nèi)銀行貸款的支持來(lái)實(shí)施作業(yè)，如果不能按期足額收到船款就意味著其國(guó)內(nèi)銀行的貸款期必須拉長(zhǎng)，那么造船公司的利息負(fù)擔(dān)必然上升。另外，造船公司的人工費(fèi)、材料費(fèi)等運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)增加。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年10月底，韓國(guó)造船企業(yè)的銀行貸款滯付率已達(dá)到10.8%。這說(shuō)明造船企業(yè)的資金狀況已出現(xiàn)惡化跡象。

　　2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國(guó)造船公司曾經(jīng)歷過(guò)一次延期交貨的高潮，有些訂單甚至被取消。許多中小規(guī)模的造船公司因資金鏈斷裂而被迫申請(qǐng)破產(chǎn)或法院托管。目前同樣的難題再次擺到韓國(guó)造船公司面前。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年三季度，韓國(guó)造船企業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)較去年同期已明顯下降。

　　造船業(yè)是韓國(guó)出口貿(mào)易的主力軍。截至今年11月，韓國(guó)的船舶出口占到出口總額的10.3%，超過(guò)半導(dǎo)體成為韓國(guó)第一大出口產(chǎn)品。隨著延期交船要求的增多，此間對(duì)出口會(huì)受到影響的憂慮也不斷增強(qiáng)。多數(shù)分析人士認(rèn)為，由于歐洲船主已交首付甚至已結(jié)算了部分中間款項(xiàng)，所以合同已難以徹底放棄。也就是說(shuō)，船舶訂單被取消的最壞局面輕易不會(huì)出現(xiàn)。但是，歐債危機(jī)短期內(nèi)還看不到根本轉(zhuǎn)機(jī)，全球經(jīng)濟(jì)仍充滿變數(shù)，韓國(guó)造船業(yè)面臨的考驗(yàn)也許明年會(huì)更加嚴(yán)峻。

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