2025年1月至4月，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)(BDI)同比下滑35%，而干散貨船舶拆解量則同比減少了24%，跌至17年新低。BlMCO航運(yùn)分析經(jīng)理Filipe Gouveia指出，通常情況下，低迷的運(yùn)價會加速老舊且利潤較低船舶的拆解，但當(dāng)前需求前景的高度不確定性或?qū)е麓瑬|推遲拆船決策。

　　自2021年第一季度以來，受需求激增及港口擁堵推動，干散貨運(yùn)費(fèi)強(qiáng)勁上漲，船舶拆解活動持續(xù)低迷。此后，中國需求的強(qiáng)勁以及俄羅斯煤炭受制裁后運(yùn)輸距離拉長等因素進(jìn)一步支撐運(yùn)費(fèi)，紅海地區(qū)的安全局勢也導(dǎo)致部分航線因改道好望角而增加了噸海里需求。然而，2025年以來，隨著供需關(guān)系趨于寬松，運(yùn)費(fèi)有所回落。

　　盡管當(dāng)前整體拆解量下滑，但巴拿馬型及靈便型船舶的拆解量占比卻有所上升，分別占總拆解量的51%和26%。自2024年下半年起，巴拿馬型船的運(yùn)價持續(xù)走弱，推動拆解量增加。靈便型船的運(yùn)費(fèi)亦有所下降，但降幅相對較小。

　　Gouveia指出：“近年來，受拆解減少及船隊更新放緩影響，干散貨船隊平均船齡攀升至12.6年，創(chuàng)2010年以來新高。此外，當(dāng)前市場上有800萬載重噸的過剩運(yùn)力，在正常市場環(huán)境下，這些船舶本應(yīng)被送拆。老舊船舶通常盈利能力較弱，因其燃油效率低下，航速較慢，難以符合日益嚴(yán)格的氣候法規(guī)?！?/P>

　　目前，6%的運(yùn)營船舶(占總運(yùn)力的3%)的船齡已超25年，這也是大多數(shù)干散貨船預(yù)期拆解的年齡。這一特征在靈便型船中尤為明顯，作為船隊中體量最小的船型，該船隊中有10%的船舶(占總運(yùn)力的8%)的船齡超過25年。

　　展望未來，新造干散貨船交付量預(yù)計在2025年同比增長2%，2026年同比增長16%，其中巴拿馬型和超大型船舶的交付量將位居前列，這或許會促使較小船型加速淘汰老舊運(yùn)力。

　　Gouveia補(bǔ)充道：“從目前看，預(yù)計船舶需求將緩慢增長，而新船交付量持續(xù)攀升或?qū)?dǎo)致拆解活動有所增加。不過，船舶需求和拆解量均存在較大不確定性。美國與幾個主要干散貨進(jìn)口國之間正在進(jìn)行貿(mào)易談判，其結(jié)果可能會影響經(jīng)濟(jì)增長和進(jìn)口需求。此外，若胡塞武裝與美方達(dá)成的?；饏f(xié)議能夠確保船舶安全通行紅海，干散貨船的運(yùn)力需求也將趨弱?！?/P>