系列專題一：貿(mào)易合同中的租船權(quán)限制條款

一．貿(mào)易合同中爭取租船權(quán)的利弊分析
一般國際貿(mào)易合同的訂立要先于租約的訂立，在貿(mào)易合同訂立后，過了一段時間，買賣雙方進入到實際履行交付貨物階段，才會涉及到運輸?shù)膯栴}。由誰來負責(zé)安排運輸事宜，這在雙方確定選擇何種貿(mào)易術(shù)語時便已清楚，雖說各國都建議本國的貿(mào)易商出口盡量做CIF，進口爭取做FOB，其目的不言而喻，為的是爭取租船權(quán)和代辦保險的權(quán)利，為本國的航運事業(yè)和保險事業(yè)做貢獻。但是很多發(fā)展中國家的商人，卻經(jīng)常選擇或被動接受出口FOB，進口CIF的條款，因為很多做國際貿(mào)易的人士并不熟悉或精通海上運輸?shù)膯栴}，就索性放棄租船權(quán)，圖個省事方便。

殊不知這租船權(quán)跟國際貿(mào)易合同關(guān)系極為密切。那么掌握租船權(quán)有什么好處呢？

首先，增加盈利的機會。FOB價和CIF價是不一樣的，其間的價差就是運輸和保險方面的費用，有的時候或許在貿(mào)易合同上面我們根本賺不到多少利潤，但是在時機合適的情況下，掌握了運輸卻可以在這上面賺他一筆，從而提高自己的利潤。

第二，可以提高貿(mào)易的靈活性，為自己贏得更多的主動。例如石油買賣，貨價是根據(jù)裝船當(dāng)天（即提單簽發(fā)日）的國際市場價格為準(zhǔn)的，掌握租船權(quán)的一方就可以靈活機動地來使自己獲利，假如消息傳出價格會下跌，那么掌握租船權(quán)的買方會想盡辦法拖延裝船時間來獲取較低的價格，而掌握租船權(quán)的賣方則會盡早出貨來維持價格，相反的，沒有租船權(quán)的一方就顯得非常被動了。

第三，可以爭取有利的租約條款，或為謀利，或為方便。例如船舶預(yù)計抵港的通知（俗稱預(yù)抵報，即ETA）可以讓發(fā)貨人或收貨人事先做好相關(guān)準(zhǔn)備，直接減少將來對船舶的延誤及滯期費用的支付，有租船權(quán)的一方可以在租約中放入一條款，要求船方在抵港前15天，10天，5天，1天不等告知其所在船舶方位，以便合理安排裝船或卸貨。還有短航次中的買方作為租船人，往往直接在租約中要求船方在卸港允許收貨人憑提單副本加保函提貨，這樣船東便須依約無單放貨，而不能再推三阻四。

第四，掌握租船權(quán)可以有效防止外貿(mào)海運欺詐事件的發(fā)生。例如L/C結(jié)算方式下最容易出現(xiàn)的單證欺詐，如果買方自己能掌握租船權(quán)的話，對裝運環(huán)節(jié)了如指掌，賣方想要從中做任何手腳都會很困難，那么這類欺詐現(xiàn)象就可以有效地避免了。

當(dāng)然掌握租船權(quán)也不是有百利而無一害，有時握有租船權(quán)也會帶來額外的風(fēng)險和負擔(dān)。比如：一.運價上的期貨風(fēng)險，例如CIF的賣方在訂立貿(mào)易合同時的CIF價格已經(jīng)包含了運輸成本，但在幾個月之后貿(mào)易合同履行的時候，發(fā)現(xiàn)海運市場興旺，海運費要比之前訂立貿(mào)易合同時的價格高出很多，這多出來的費用賣方只能自己來承擔(dān)，而不能轉(zhuǎn)嫁給買方。像這種情況，就需要考驗CIF賣方在預(yù)測運輸成本方面的功力了，如果不熟悉海運市場的話，掌握了租船權(quán)也只會給自己帶來不利的變數(shù)。2003年9月，世界航運市場暴漲，一個月的時間，波羅的海運價指數(shù)猛升一千多點，漲幅之大超乎所有人的預(yù)測，而此后市場非但沒有回落，反而在今年二月初時沖到了歷史最高點，在這段時間里，負責(zé)租船的貿(mào)易商在市場上瘋狂地搶船，運價高到令他們心驚膽顫的地步，原先的如意算盤大多落空，打了水漂，更有許多人倒貼了無數(shù)運費才如期找到船舶出運。

二.來自船源的風(fēng)險。在訂立貿(mào)易合同時就要考慮到是否有能力租到合適的船舶，因為一些貿(mào)易合同中的標(biāo)的是非常特殊的貨物，需要對船舶有非常高的或特殊的要求，或是裝卸港口條件不好，航線很冷僻，而有租船權(quán)的那一方如果趕不及在貿(mào)易合同中的裝運期里租到合適的船舶，他就要承擔(dān)違反交貨義務(wù)的責(zé)任。
第三，船貨銜接不當(dāng)產(chǎn)生的風(fēng)險。并不是所有做國際貿(mào)易的人對運輸都那么了解熟悉，往往在貿(mào)易合同和租約這兩個合同的銜接上會產(chǎn)生空隙從而產(chǎn)生大量的額外費用，例如掌握租船權(quán)的一方并不知道租約中的滯期費條款，也沒有在貿(mào)易合同中作相應(yīng)的規(guī)定，以為只支付了運費就可以了，結(jié)果在裝卸的過程中發(fā)生延誤導(dǎo)致一大筆滯期費的產(chǎn)生，最后這些費用不能轉(zhuǎn)嫁，白白損失原本應(yīng)該賺取的利潤。

二．實務(wù)中常見的租船權(quán)限制條款
由以上可以得知，掌握租船權(quán)利大于弊，因而精明的外貿(mào)人士一般都會想盡辦法來控制運輸，實在爭取不到租船權(quán),也要盡量在貿(mào)易合同中提出各種各樣的限制條款來增強自己對裝運環(huán)節(jié)的控制。而船舶限制條款就是最常見的，例如限定船舶吊桿的負荷能力，要求配備抓斗,有機械通風(fēng),約定船齡不得高于多少年，船級必須是哪些知名船級社,所找的船須加入船東互保協(xié)會等等。CIF，CFR術(shù)語下的賣方關(guān)心的是能否拿到清潔的已裝船提單去結(jié)匯，買方關(guān)心的卻是貨運質(zhì)量，所以在他無法掌控租船訂艙權(quán)的時候，他希望能利用合同中的裝運條款約束賣方為他找一條可靠的好船來承運貨物，而根據(jù)《INCOTERMS2000》或《INCOTERMS1990》的解釋，賣方只要找一條通常類型的適合裝載貨物的海上航行船舶就可以了。這樣他想要讓賣方找一條好船，就要用非常清楚的字眼將他所希望的船舶條件列在合同中，才能約束到賣方。那么有租船權(quán)的一方在找船訂租約的時候，難度就會加大，所以他是否要接受這些苛刻的條件，要綜合評估各方面的因素，主要是落實船源和航運市場的行情。一旦接受了這些條件，那么在找船和談判租約的過程中，要時時注意與貿(mào)易合同的銜接。

不妨試舉筆者親歷一實例來說明。在這個CASE里，CIF買方希望在卸港卸貨的時候能省下一筆岸吊費，于是就在貿(mào)易合同的裝運條款中要求賣方所找的船舶要配備大噸位的吊桿，那么買方在卸港的時候可以依靠船舶本身的吊桿來卸貨，而不用租用碼頭的裝卸設(shè)備來完成卸貨。這可為買方省下不少錢，但是對賣方來說，在找船的時候就多了一項約束，不僅要找一條適貨的船舶，而且還要有可用的大噸位的吊桿。而當(dāng)時適逢租船市場行情高漲的時候，運力供不應(yīng)求，賣方最后無奈只好租用一條吊桿負荷能力很小的船舶，因而在卸貨港產(chǎn)生了一大筆岸吊費用，買方自然是不肯承擔(dān)的，賣方不得不為自己違反貿(mào)易合同中的約定而買單。

另外一種情況就是：沒有租船權(quán)的一方對運輸船舶沒有什么具體的要求，只是在裝運條款中規(guī)定說要將船舶規(guī)范先報給他確認，然后才能讓有租船權(quán)的一方租用這條船。有這么個真實的案例：印尼加里曼丹島盛產(chǎn)煤炭，印尼最大的煤炭供貨商每月都要發(fā)好多船貨物，廣東一煤炭貿(mào)易商和他簽訂了長期的購貨合同，雙方做的是FOB條款，在其貿(mào)易合同中有這么一條：買方每個航次所租用的船舶必須經(jīng)過賣方的確認始可訂立租約。賣方在買賣合同里之所以提出要求買方將租用的船舶報給他確認，有他自己的考慮和需要，一方面他要根據(jù)船期組織貨源，另一方面他要看船舶是否配備吊桿和抓斗，以確定是否需要提前租用抓斗，因為在印尼有的港口這種抓斗不太好租，費用還不低。今年1月下旬，買方同時和韓國，德國船東訂了兩條船，分別派到印尼的兩個港口去裝煤?？墒谴中牡馁I方忘記了這個條款，在簽訂FIXTURENOTE（訂租確認書）的時候忘記讓賣方先確認船舶了，當(dāng)買方租的兩條船已經(jīng)開到印尼準(zhǔn)備裝貨的時候，賣方卻表示沒有得到這兩條船的信息，因而也無貨可供裝船，賣方最快也要十天時間才能備好貨物，韓國船東一聽到要等這么久，馬上就把船開走了，德國船東則老老實實地在碼頭等了10天才裝到貨物。買方在支付給船東滯期費后，向賣方追償。賣方回應(yīng)說在貿(mào)易合同中已經(jīng)清楚地訂明了買方租船時必須經(jīng)過他的確認，但是買方違約了，所以該滯期費應(yīng)由買方承擔(dān)。最后當(dāng)然是買方自己承擔(dān)了這筆額外的費用。

三．如何應(yīng)對租船權(quán)限制條款
那么我們應(yīng)該如何來減少這種租船權(quán)限制條款所帶來的風(fēng)險呢？未雨綢繆遠勝于亡羊補牢,因而在訂約階段加強防范是非常必要的。如果遇上沒有租船權(quán)的一方對租用的船舶提出的要求比較苛刻,租船人應(yīng)該在貿(mào)易合同洽談的過程中積極了解所要求的船舶的市場行情，包括運費和租用該類型船舶的難易程度。像在近期船東市場的情況下，本來市場上運力已經(jīng)很緊張了，供不應(yīng)求，而另一方當(dāng)事人卻提出了種種條件限制，這必然使租船人雪上加霜，大大增加找船的難度，甚至要付出更高的運價才能吸引船東來裝他的貨。所以租船人切不可麻痹大意，以為訂約當(dāng)時航運市場的形勢有利于貨方，因而就不假思索地接受了對方的要求，可是等到貿(mào)易合同履行的時候，已經(jīng)是另一重天了，那時他就要承擔(dān)起租不到船或運價暴漲所帶來的后果。

如果買賣合同中對方要求租船方將所租用的船舶報給他確認，那就意味著能不能接受這條船要由對方說了算，所以租船方要考慮是否要交給他這么大的權(quán)限。如果接受了，那么在訂立租約的時候，租船人不僅要和貿(mào)易合同的對方積極溝通，事先通氣，以保證訂立租約時不節(jié)外生枝，還有一種辦法是在FIXTURENOTE的最后添加一個SUB條款，比如“SUBJECTTOSHIPPER’S/RECEIVER’SFINAL/confirm/iATIONWITHIN24HRSAFTERTHISF/NISSIGNED”。這樣就爭取到時間讓非租船人來確認船舶，以免租約履行時出現(xiàn)不必要的麻煩。精明的租船人都善于運用這種SUB條款來為自己贏得時間和主動，實踐中，有些租船人更是把這一條款發(fā)揮得淋漓盡致。應(yīng)當(dāng)注意的是，“SUB”條款對租船的上述影響是以英國法為背景的，租約適用的法律不同將產(chǎn)生不同的效果，這是租船合同當(dāng)事人應(yīng)注意的另一技巧。根據(jù)英國法，必須合同里每一個細節(jié)雙方當(dāng)事人都達成一致意見了，合同始能有效成立。如合同的細節(jié)沒有談攏，合同就沒有成立。而且英國法還強調(diào)，在談判合同條款時，雙方必須表明愿意承受合同約束的意旨。剛才我們例舉的這一SUB條款，在英國法里就被視為當(dāng)事人沒有接受合同約束的意圖。只有約定的“條件”成就了，即提出該條款的當(dāng)事人LIFTTHESUB，合同才能有效成立。和英國同屬一法律體系的美國對此條款的認定就不同，我國合同法里對合同成立的要件規(guī)定更為寬松，因而租船人想使SUB條款發(fā)揮功效，還必須在租約里爭取適用英國法才行。