系列專題二:裝運期與受載期


一.裝運期與受載期的概念與區(qū)別

這兩個概念經(jīng)常被外貿(mào)人士所混淆，其實一個是貿(mào)易合同中的概念，另外一個則是租約中的術語。裝運期又稱為裝運時間，是指賣方將合同規(guī)定的貨物裝上運輸工具或交給承運人的期限。裝運期是國際貿(mào)易合同中的主要交易條款，賣方必須嚴格按規(guī)定時間交付貨物，不得任意提前和延遲，否則，如造成違約，則買方有權拒收貨物，解除合同，并要求損害賠償。一般根據(jù)信用證的規(guī)定，提單簽發(fā)日應當在裝運期內(nèi)，這樣賣方才可以向銀行順利結匯。



而受載期的含義是指船舶到達港口，并做好裝貨準備的時間。受載期通常規(guī)定為一段期間，習慣上這段時間掌握在5-15天左右。



那這兩個概念有什么關聯(lián)和區(qū)別呢？首先，受載期肯定是裝運期內(nèi)的一段時間，也就是說裝運期和受載期一定會在某一時段里發(fā)生重合，它們之間不是相互割裂的兩個時間段，有著緊密的關聯(lián)性。裝運期通常規(guī)定的時間比受載期要長，賣方有義務在裝運期內(nèi)將貨物備好并裝船出運，如果裝運期結束賣方仍未備好貨或交付貨物，貿(mào)易合同將可能被解除。在FOB中，賣方必須在裝運期內(nèi)交與指定的船邊或是承運人才可以完成交付的義務，在CIF中，賣方則必須在裝運期內(nèi)將貨物裝上船，換取在裝運期內(nèi)簽發(fā)的提單才可以順利結匯。



而受載期的開始則意味著船東要結束上一個航次到達與租船人訂立的租約上的指定港口或是泊位，遞交準備就緒通知書，并且開始裝貨，如果船東未能在受載期的最后一天到達，這份租約則有可能被租船人解除。所以裝運期不同于受載期，兩者分屬于不同的合同條款，針對的主體對象是不一樣的，產(chǎn)生的后果也是不一樣的，是關系到兩個不同的合約成立與否，但是這兩個時間段又是有所聯(lián)系的。因此處于兩個合約和這兩個時間段連接點的租船人就會面臨一個同步的問題。



這是一個貿(mào)易雙方，租船人和船東三方同步的問題，銜接得不好會產(chǎn)生比較嚴重的后果甚至解約。承租人是按照受載期來安排貨物裝船的。如果船舶未能在規(guī)定的受載期到達裝貨港，不僅使承租人可能遭受諸如駁運費，倉儲費等一些為準備裝貨而支付的費用損失，而且在市場價格變動的情況下，還可能遭受得不到預期利潤的損失。更何況未能按時將貨物裝船，極可能構成貿(mào)易合同的違約。因此船舶所有人必須按照受載期的約定，使船舶按期到達裝港受載，否則不僅要承擔因此而使承租人受損的損害賠償，而且可能因承租人行使解約權而取消合同。



CIF賣方可以根據(jù)自己備貨的進度來訂立合適的受載期，只要在裝運期內(nèi)裝上船就可以完成其義務；但是FOB買方卻不能控制賣方的備貨進度，雖然他有租船權，可是在訂立租約時確定受載期就會產(chǎn)生一定的難度，畢竟在貿(mào)易合同中只規(guī)定了一段時間的裝運期，這段時間可能有長有短，如何在這段時間內(nèi)確定一個合適的受載期讓船到達裝港順利裝貨而不至于脫節(jié)呢？



二.裝運期與受載期之銜接



現(xiàn)今，有些外貿(mào)人士將受載期的最后一天訂在裝運期的最后一天，以為這樣能夠銜接這兩個時間段，可是往往這樣就會產(chǎn)生一個問題：如果船是在受載期的最后一天到達裝港，沒有違反租約的規(guī)定，但是貨物卻未必能在同一天內(nèi)全部裝上船，要知道提單簽發(fā)日是貨物全部上船（ONBOARDDAY）的那一天，如果做不到，那么簽出的提單就不在裝運期內(nèi)，賣方就會面臨違反信用證的規(guī)定（一般信用證上的裝運期跟貿(mào)易合同的一樣）結不了匯，會很麻煩，那時只好找船東倒簽提單，但這要費一番周折且船東還不一定會配合，有時甚至被船東趁機敲詐一筆錢。如果碰上市價跌落，狡猾的買方就會借此機會說賣方有欺詐行為而拒絕接貨，以此來壓低價格或索性另尋賣方；要么買方同意了賣方的遲延交貨，可是已經(jīng)不能通過信用證來結匯而必須采用其他結匯方式，這又會產(chǎn)生一筆不必要的費用和風險。



還有的租船人怕船貨脫節(jié)，于是心想索性把受載期與裝運期這兩個時間段訂立成一模一樣的時間段，事實上這樣問題就更大了。首先兩個時間段最后結束期限為同一天的話，產(chǎn)生結果如前面所說；第二，貿(mào)易合同中的裝運期一般都會比較長，通常是1-2個月的時間，長的更有甚者到3個月至半年的，因為賣方考慮到備貨進度的問題而不會答應較短的裝運期來增加自己完成貿(mào)易合同的難度，同時在租約中，船東基于航次的考慮一般不會同意簽訂較長的受載期，通常受載期都會是10天至15天，長的也就1個月的時間，那如果租船人想根據(jù)裝運期來訂立相同時間長度的受載期，這就會增加找船訂租約的難度，船東一般都不會答應，要么就是提高租金來解決這個問題，當然對于租船人就非常的不劃算了。



還有另外一種情況，也需要租船人加以考慮的因素，因為有一些貨物的價格是基于裝上船的那一天的價格為準的，例如石油交易就是這樣來計算價格的，在價格動蕩的時期內(nèi)，F(xiàn)OB買方已經(jīng)獲知石油價格會跌，那么他就會盡量延后去裝港裝貨來買到較便宜的石油，如果他在租約中訂立的受載期十分靠前接近于裝運期的開始，同時受載期不是很長的話，那么他就不能達到他原本的目的了；同樣在石油價格暴漲的時候，F(xiàn)OB買方如果把受載期訂立在裝運期靠后的時間段里，那他肯定就會虧大了，面對著不斷攀升的價格，越晚一天裝貨價格就會越高，可想而知，買方的心里會有多么急了！那么有人就會說，我可以盡量按照市場因素來決定受載期將處于裝運期的靠前一段時間還是靠后一段時間，可是在國際貿(mào)易中一般都會是大宗散貨，往往貿(mào)易合同要早于租約很長一段時間簽訂的，例如一些糧食，煤礦等等，本身在貿(mào)易合同中就帶著期貨的意味，不可能今天簽了貿(mào)易合同明天就可以交貨的，價格風險本身就是貿(mào)易合同的一部分，租船人要做的就是如何在租約中降低或維持自己有關貨物價格的風險，而不是增加自己風險和費用。



三.確定裝運期與受載期的主要考慮因素



那么怎么來確定裝運期和受載期呢？要考慮的因素有哪些呢？



訂立裝運時間時，首先要考慮貨源和船源的實際情況。如對貨源心中無數(shù)，盲目成交，就有可能出現(xiàn)到時交不了貨，而形成有船無貨的情況。在按CFR和CIF條件出口和按FOB進口時，還應落實船源的情況，如船源無把握就盲目成交，或者沒有留出安排艙位的合理時間，規(guī)定在成交的當月交貨或裝運，則可能出現(xiàn)到時租不到船或訂不到艙位而形成有貨無船的局面。其二，買賣合同中的裝運時間要明確具體,裝運期限應適度。其三應該注意貨源問題、商品的性質(zhì)和特點以及交貨的季節(jié)性等，如雨季一般不宜裝運煙葉，夏季一般不宜裝運瀝青、易腐性肉類及橡膠等。其四要結合考慮交貨港、目的港的特殊季節(jié)因素，如北歐、加拿大東海沿岸冬季易封凍結冰，故裝運時間不宜訂在冰凍時期，反之熱帶某些地區(qū)，則不宜在雨季裝運等。最后在規(guī)定裝運期的同時，應該要考慮信用證開證日期的規(guī)定是否明確合理，因為裝運期與信用證的開證日期是互相關聯(lián)的，應該兩者要銜接起來才能保證按期裝運。



同時在訂立受載期時應當考慮的因素是：第一，要了解合同貨物的備貨進度，需要多少時間能夠備好，對CIF賣方比較好辦，備貨進度都在自己的掌控之中，什么時候備好自己最清楚，但是對于FOB買方就比較困難來掌控，所以一定要積極地及時地向賣方了解；第二，要了解裝港的裝卸效率，估算裝貨所需要的天數(shù)，要充分了解貨物的性質(zhì)、裝港的天氣因素、裝卸設備、碼頭工人等等的狀況，這些可以向裝港當?shù)氐拇按砘蜇涍\代理查詢，掌握最準確的第一手資料，不能過分親信貿(mào)易對方或者是船東的一面之詞，有的時候基于自身利益考慮他們會提供不夠準確的資料。第三，需要了解裝港的港口條件，例如有沒有出現(xiàn)壓港的現(xiàn)象，港口會不會經(jīng)常出現(xiàn)擁擠或者是碼頭工人罷工的現(xiàn)象，更有甚者應當考慮該港口所在國的局勢或者是貿(mào)易形勢，還有航運市場的考量，例如某些國家出現(xiàn)戰(zhàn)爭或動亂，再比如最近一段時間我國的貿(mào)易形勢良好某些港口出現(xiàn)不同程度的壓港，或者是某些東南亞的港口條件太差經(jīng)常出現(xiàn)長時間壓港的現(xiàn)象，租船人在訂立貿(mào)易合同中裝運期的時候這些因素都應該考慮在內(nèi)。在考慮受載期時有這樣一個大的原則，就是受載期的天數(shù)，在碼頭裝貨所需要的天數(shù)和在碼頭等泊或壓港預計的天數(shù)，這些時間加起來后的日期，要早于裝運期的最后一天。



除了以上三點，還有另外兩點有時也需要考慮在內(nèi)。第一，要注意信用證和貿(mào)易合同上面關于裝運期的規(guī)定，因為信用證上面的規(guī)定都會涉及到結匯的問題，如果租約上的受載期與信用證上裝運期的不同步的話，就算貨能按貿(mào)易合同和租約的規(guī)定準時上船，但是不能向銀行結匯還是背離了貿(mào)易合同的初衷。一般來說，信用證上的裝運期規(guī)定與貿(mào)易合同上的一樣，只要受載期跟裝運期銜接好一般不會出現(xiàn)什么問題，但是也會出現(xiàn)信用證上的裝運期與貿(mào)易合同的裝運期不同的，例如一些循環(huán)信用證或是某些貿(mào)易公司的信用證即將到期，那訂立受載期的時候就要特別小心了，畢竟貿(mào)易是以獲取利益為目的的，而不是純?yōu)榱私回浀?，租船人就要和貿(mào)易合同的對方積極商討是以貿(mào)易合同為主還是以信用證上的規(guī)定為主。第二，租船人需要注意船源問題，前面我們探討的是如何將貿(mào)易合同上的裝運期跟租約上受載期銜接起來，但是在實際找船的過程，沒有這么簡單，有的時候還需要跟船東商討受載期的問題，不是每一條船都能滿足特定的受載期的，也要考慮到船舶航次，港口的狀況，例如有的時候船東希望受載期能訂得晚一點，因為他預計上一個航次還沒有完成不能趕在受載期的最后一天到達，那要是正好遇上裝運期快結束了，那么租船人就要另尋船舶了；也有船東希望受載期訂得早一點，因為船東已經(jīng)訂了下一個航次的租約，租船人的這個租約船東拿來當兩個航次之間的短航次來彌補預備航次的費用等等。



還有受載期長短的問題，我們之前一直在討論要在哪一段時間訂立受載期，同樣受載期還有一個長短的問題，畢竟每個航次的情況是不一樣，有時船東希望有一個較長時間的受載期，比如運價很高,船東很想做這個航次，但是上一航次的卸貨港離這個航次的裝港距離較遠；而有時也會出現(xiàn)租船人希望訂一個較短時間的受載期，遇上比較特殊的貨物找船困難,貨物已經(jīng)PPT了,卻苦于一直找不到合適的船，直到裝運期快結束了才找到一條合適的船舶，租船人當然希望能盡快安排貨物上船完成交貨義務。同時還要考慮到租船人在與船東談判受載期的難易程度，在船東市場的時候，租船人比較沒有發(fā)言權，在受載期的訂立上會受到較多船東的限制，而在貨主市場的時候，情況則會反過來，這些都是取決于租船人在談判過程中的地位如何。



租船之所以充滿挑戰(zhàn)性，就是因為其充滿了不確定的因素，沒有固定程式和模版可套用，在談判中唯有堅持一些基本原則，又能因時因事因人因地制宜，隨機應變，才能立于不敗之地。