歐洲的船廠正遭遇“關門潮”。去年，A.P.穆勒-馬士基集團出于生意上的考慮宣布關閉了奧登賽（Odense）船廠，并將旗下另一家位于立陶宛的船廠掛牌出售。事實上，如果沒有國家的間接援助和保護，這片大陸上的其他諸多船廠恐怕也難逃降臨在奧登賽身上的關門厄運。

不過，總體上來看，在歐洲，政府出手最主要是為了保障就業(yè)，或許還有一些幫助船廠抵御來自亞洲的低價競爭者的目的。專業(yè)化、致力于利基市場是歐洲船廠的選擇，也是出路。

然在中國，產業(yè)的事往往還關乎國家的利益與安全，競爭雖然受到鼓勵，但并非總被擺在首位。
這樣的事過去曾在兩個重要的行業(yè)，煤炭和鋼鐵，發(fā)生過。小煤礦與小鋼廠一度在中國遍地開花。當經濟過熱的時候，產能過剩讓整個行業(yè)有崩潰的危險，政府費了老大力氣來重組和拯救國有企業(yè)，“小蝦米們”則被淘汰出局。

這是整合的一種方式，并不一定不對。要說無情，毋寧說是雙重標準。此時，那只“無形的手”似乎只對那些小企業(yè)適用，而大集團則能夠從銀行以優(yōu)惠的利率得到貸款，因此幾乎沒有風險。

相似的一幕似乎正在中國的造船業(yè)上演。大約一年前，政府通過了《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》），旨在幫助在金融危機侵襲下有些風雨飄搖的中國造船業(yè)度過難關?！兑?guī)劃》內容包括加快淘汰老舊船舶和在本國船廠造船等。一年下來，造船業(yè)卻呈現出強者愈強、弱者愈弱的格局，大型船廠風聲水起，并順帶激活了船舶金融產業(yè)，而一眾中小船廠卻未能得到《規(guī)劃》的蔭護，仍在困境中苦苦煎熬，《規(guī)劃》的馬太效應初顯。據悉，去年中國船廠共有107艘新船遭撤單，合計運力460萬載重噸，大多發(fā)生在中小船廠。

據業(yè)內人士預計，中國造船業(yè)的新一輪整合很快就將來到。根據中國船舶工業(yè)協會的統計，去年，65%的中國船廠未接到哪怕一份新訂單。許多中小船廠在流動資金不足的泥潭中掙扎求生。“如果這種局面繼續(xù)下去，今年將有近10%-15%的小船廠被迫關門?！苯瓥|船廠一名陳姓經理說。他希望政府今年能夠出臺針對中小船廠的特許措施。

一些船廠的處境略好。過去1年里，一些民營船廠，如江蘇熔盛、新時代造船，在財政上，得到了當地金融機構的大力支持。根據《規(guī)劃》，國內銀行去年紛紛加大了對造船業(yè)的援助力度。中國最大的船舶融資服務提供者——中國進出口銀行認為《規(guī)劃》讓其能夠利用出口信貸方面的優(yōu)勢向國內船廠以及持有國內船廠訂單的外國客戶提供更多援助。去歲，中國進出口銀行與國內兩大船廠——中國船舶工業(yè)集團、中國船舶重工集團達成協議，分別向兩者提供了1000億、600億人民幣的財政支援。該銀行的援助名單中還包括了外國的船東，如OSG集團，以吸引他們在中國船廠下單造船。

雖然自去年6月底以降，《規(guī)劃》的出臺讓新訂單減少的勢頭有所減緩，但中國的造船業(yè)遠未恢復景氣。

中國長江航運集團旗下的江東船廠是一家主營拖船、集裝箱船、散貨船的中型船廠。去年，該船廠就遭遇了“新訂單斷流”的窘況，像這樣的中小船廠決非僅此一家。

陳經理表示他們從沒得到金融機構的任何援助，為度過低潮，他們將船價降低了30%。即便如此，去年仍未接到一份訂單。

他表示他殷切期望中國第一支船舶產業(yè)投資基金的成立能為中小船廠帶來福音。該基金由經國務院同意、國家發(fā)改展和改革委員會批準，于去年底在天津揭牌，總規(guī)模達200億元人民幣。

談到市場未來的前景時，他仍然謹慎?！敖衲觐^兩個月，生意雖有起色，但我們認為今年不會有多少新訂單，市場復蘇尚需時日?！彼f。

據他透露，今年他們船廠將交付幾條1,036teu的集裝箱船和5.7萬載重噸的散貨船，總載重噸位在20萬噸左右。此外，船廠還有25艘船，總計58.7萬載重噸的手持訂單，生產任務可排到2011年年中。

另一家中型船廠——舟山五洲船舶修造廠也受到了航運業(yè)不景氣的打擊，去年同樣沒有新訂單入手。不過，該船廠的一位經理表示船廠的母公司浙江省海運集團在他們這里訂購了幾條散貨船，雖然時間早在美國次貸危機爆發(fā)之前，但仍幫了船廠一把?！芭c許多舟山其他的小船廠相比，我們的處境可以說是好多了。雖然市場不好，我們也沒有被撤過單?！彼f。

據了解，去年，許多當地的船廠飽受無單之苦。過不了多久，當手頭的訂單完成后，興許就只能“喝西北風了”。

相比之下，中國船舶重工集團治下的百年老廠——大連新船重工去年收獲頗豐。去年8月，他們與伊朗國家油輪公司簽下了一份大訂單，將為后者建造6艘VLCC油輪，合同價值總計6億美元。

一該船廠內部人士稱由于他們主攻的是油輪與遠洋工程船，如VLCC油輪和浮式生產儲油船（FPSO），與散貨船、集裝箱船相比，市場對這類高附加值船舶的需求受經濟危機的影響較少。因此，造船業(yè)的不景氣對他們的沖擊也較小。

他對政府今年擴大航運業(yè)刺激計劃的規(guī)模非常有信心，并相信一些像大連新船重工這樣的大型國有船廠將會受益。

據他介紹，他們船廠與當地一些銀行，如中國銀行、工商銀行，的關系很好，但船廠的主顧卻很少有主動要求銀行提供援助的。

不過，他不肯透露船廠去年從當地銀行得到了多少信貸便利。有據可考的是，08年初，大連新船重工從國家開發(fā)銀行獲得了360億元人民幣的授信。
該內部人士還表示未來兩年大連新船重工將進入一個交船高峰，今年預計就將有超過40艘船交付。在該船廠下單的客戶包括中國的大型船公司和港口經營商，前者的代表有中海集團，后者則有招商局國際。

江東船廠與大連新船重工各自不同的處境折射出的一道難題是中國僅有一小部分船廠能夠從國家的《規(guī)劃》中獲益。
中信證券行業(yè)分析師高曉春表示《規(guī)劃》加快了產業(yè)的整合，鑒于未來兩年手頭訂單漸漸完成，2011年將有許多小船廠倒閉或被吞并。
中國船舶工業(yè)協會則指出全國近1.882億載重噸的手持訂單分散在200多家船廠手中。
該協會一名分析師表示，與近鄰的競爭對手韓國相比，中國的訂單集中率較低，長期來看，這將削弱中國船廠的競爭力。有資料顯示，韓國的1.723億載重噸手持訂單為該國前30大船廠所掌握。
　　作為對國家《規(guī)劃》的補充，一些地方政府，如江蘇、福建、山東、浙江、遼寧，紛紛出臺了自己的規(guī)劃，以加速當地船廠的重組與整合。盡管船廠數量大大減少，但考慮到全球航運市場運力過剩的嚴峻事實，擺在中國船廠面前的決非坦途。
中國船舶工業(yè)經濟研究中心首席研究員包張靜稱今年全球的造船產能有2億載重噸，中國的產能占到了8000萬載重噸。如此之大的產能或許將給我國的造船業(yè)來上當頭一棒。
根據有關報告，09年中國船廠的產能超出我國的總需求約1600萬載重噸。
許多船東將本應在2009年和2010年交付的船推遲至2012年交付，2012年的新船供給量將提升56%，達1.03億載重噸。因此，包張靜預計運力過剩將繼續(xù)困擾全球航運市場。
與此同時，船價的大幅縮水正在擠壓中國船廠本就淺薄的利潤。中國船舶工業(yè)協會的統計顯示，2008-2009年主要船型船舶的平均價格下降了30%-40%。
　　雖然去年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現利潤316.4億元人民幣，同比增長了8.3%，但中國船舶工業(yè)協會稱新訂單減少與船價走低很有可能將會有損未來的收益。
　　盡管在政策的扶持下，中國一些大船廠過去12個月接到了不少訂單，但中國的造船業(yè)要回到危機前的水平還有許多事情要做。
　　僅從造船技術方面來看，中國船廠就有許多可開發(fā)的地方。雖然《規(guī)劃》鼓勵中國船廠加大參與建造高價值船與遠洋工程船，但中國的大多數船廠生產的是低科技含量的船舶，散貨船占到了我國船廠手持訂單量的65%。僅就造船科技而言，要想追趕甚至超越韓國，還需要很多年。此外，如果忽視競爭的話，中國船廠要想保持在全球范圍內的競爭力恐怕很難做到。
　　光在造船量上成為第一是不夠的，中國造船要解決的問題還很多，要走的路還很長。（來源：上海航運交易所）