因國(guó)際金融危機(jī)導(dǎo)致初級(jí)商品價(jià)格大幅下挫，拖累航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大跌，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)目前已跌至6年來(lái)的低點(diǎn)。而中國(guó)等國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已呈現(xiàn)明顯減速跡象，對(duì)未來(lái)需求減緩的預(yù)期也令造船業(yè)前景趨淡。航運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣，直接影響到我國(guó)造船行業(yè)。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)新公布的分析報(bào)告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬(wàn)載重噸，同比分別下滑47．8％和30．1％。但是，以載重噸計(jì)，2008年前6個(gè)月成交量低于2007年同期水平。下半年國(guó)際船舶市場(chǎng)可能延續(xù)這一走勢(shì)，預(yù)計(jì)今年成交量將達(dá)1．72億載重噸，2008年全球新船訂單總量將超過(guò)2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二大高峰年，但進(jìn)一步上升的空間已十分有限。
中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇日前表示，雖然受到美國(guó)次貸危機(jī)的影響，但中國(guó)船舶業(yè)仍處于上升期，預(yù)計(jì)2011年中國(guó)主要三大類造船總量將位居世界第一。他介紹，一艘船從訂單到下水交付，一般需要3－4年，而大多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，美國(guó)次貸危機(jī)的嚴(yán)重影響期會(huì)在未來(lái)三四年后結(jié)束。
梁志勇指出，我國(guó)造船企業(yè)設(shè)備老舊、技術(shù)落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤(rùn)下滑的情況下，存在不小的風(fēng)險(xiǎn)。今年上半年，由于造船量大幅增長(zhǎng)，甲板機(jī)械、舵機(jī)、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機(jī)曲軸等配套產(chǎn)品都供不應(yīng)求，“船等機(jī)”的情況越來(lái)越多。同時(shí)，一些能夠拿到訂單的造船企業(yè)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低估了原材料成本大幅上漲帶來(lái)的影響。尤其是新興船企，往往將大部分資金用于船廠的擴(kuò)建，獲得的經(jīng)濟(jì)效益甚至不能維持后續(xù)生產(chǎn)，造成拖期交船，未來(lái)將有大批這樣的企業(yè)面臨淘汰。
由于看淡造船行業(yè)前景，日前，德意志銀行預(yù)計(jì)，2010年和2011年船只供應(yīng)可能過(guò)剩。雖然短期來(lái)看中國(guó)造船業(yè)訂單仍豐，但未來(lái)幾年，船東棄船現(xiàn)象將不會(huì)低于30％的比例。
隨著訂單與融資的日益吃緊，持續(xù)繁榮多年的中國(guó)造船業(yè)，似乎即將在金融海嘯中迎來(lái)衰退的拐點(diǎn)。一些散貨船東棄船的信息，也開(kāi)始在業(yè)內(nèi)流傳。一位券商研究員分析，造船合同簽好付過(guò)訂金后，船東必須在造船過(guò)程中，分階段將造船總價(jià)的大部分款項(xiàng)支付給船企，但是，現(xiàn)在全球銀根緊縮，船東都籌不到錢，棄船是慣用處理方式。
不過(guò)，分析人士認(rèn)為，即使沒(méi)有金融危機(jī)，造船業(yè)自身也已面臨下調(diào)壓力。始于2003年、長(zhǎng)達(dá)4年多的造船業(yè)景氣周期，讓大量民營(yíng)資本蜂擁進(jìn)入造船業(yè)，造船能力的盲目擴(kuò)張，已使造船行業(yè)存在產(chǎn)能過(guò)剩的隱患。
有關(guān)專家認(rèn)為，隨著中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入發(fā)展拐點(diǎn)，加之金融危機(jī)的不利外部環(huán)境，無(wú)疑加速了造船行業(yè)的新一輪洗牌。
來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)
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