太平洋造船的執(zhí)行經(jīng)理林波剛從東京歸來，其團隊在上周與日本造船業(yè)翹楚三菱重工展開了一場最后的談判。

“我們馬上就將和日本三菱達成協(xié)議，購買其8.2萬噸級的散貨船核心技術。”2月28日,太平洋造船集團董事長兼首席執(zhí)行官梁小雷向記者表示，這應是中日造船企業(yè)之間的首例技術轉讓合作。

結盟三菱重工

“三菱重工會把8.2萬噸散貨船的整個船型技術賣給我們，以基本設計為主，主要是技術指標的優(yōu)化，雙方形成‘太平洋-三菱’的聯(lián)合品牌。我們已經(jīng)簽了初步轉讓協(xié)議，等待梁總3月12日過去簽署正式協(xié)議?！绷植ǜ嬖V記者，目前轉讓金額尚不便透露，但于太平洋造船而言是“相當劃算”。

在船舶制造大型化的趨勢下，大型、靈便、環(huán)保的散貨船成為買家的選擇要素。梁小雷告訴記者，太平洋造船的散貨船經(jīng)歷5.3萬、5.8萬、至此番6.3萬這三個階段的發(fā)展，也在堅持自主研發(fā)8.2萬載重噸的船舶，但和日本領先企業(yè)之間始終存有距離，最后就是“差一噸油”。

“省下一噸油，意味著一艘船一天的運作費用可以節(jié)省800美金。這是日本企業(yè)精細功夫的所在，我們承認水平未到，所以要搭快車，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。”他直言。

而據(jù)記者了解，一向重視技術保護的三菱重工，在一番矛盾后決定合作，除了一定的資金壓力關系外，企業(yè)間戰(zhàn)略結盟乃是最主要的

考量因素。由于太平洋造船利用國際資源的能力更強，船東多在歐洲，日本企業(yè)亦視其為一家國際化企業(yè)。

2011年9月1日，太平洋造船集團曾在挪威Fosnavaag成立分公司，為船廠提供技術支持、生產(chǎn)管理咨詢，并在加強與船廠、船東及設計公司的聯(lián)絡，以圖在海工船領域進一步整合設備供應鏈，從而達到縮短在中國制造高端海工船生產(chǎn)周期的目標。

50%船企面臨淘汰

據(jù)記者了解，作為大洋造船的主打產(chǎn)品，Crown63系列今年將迎來交船高峰期，在該船發(fā)布前，大洋船廠的生產(chǎn)已經(jīng)排至三季度。全年計劃交付22艘，訂單一共為33艘。

在船市潮退進入“裸泳期”后，自2011年以來，好船企繼續(xù)吃肉、差船企喝湯亦難的分野之勢正在持續(xù)擴大。

今年1月份，全球散貨船成交42.6萬DWT，集裝箱船20個月來首次單月無訂單。兩者新接訂單同比均大幅回落，分別下降97%和100%。

中國最大的船企中國船舶工業(yè)集團總經(jīng)理譚作鈞在日前接受媒體采訪時判斷，未來2-3年國內(nèi)將有50%船企面臨淘汰，2012年則是決定“生死”的關鍵期。

“前幾年盲目上的一些造船設施，或者不具備市場競爭能力的一些造船企業(yè)，必然是要倒閉的。更多的時候是要破產(chǎn)，因為可能他們連重組的價值都不具備，可能超過50%的企業(yè)會被淘汰掉?！彼f。另一組對比的數(shù)據(jù)在于，2011年全球新船訂單數(shù)量雖同比下降了50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同比僅下跌10%，這意味著高附加值船舶的訂單量沒有減少反而增加，擁有技術優(yōu)勢的企業(yè)則更能適者生存，并且主動選擇發(fā)展模式。 來源：21世紀經(jīng)濟報道（廣州）