金證券記者江芬芬

　　中國遠(yuǎn)洋盡管年報未出，但將成最大塊頭ST股的命運已無懸念。撇除公司自身戰(zhàn)略失誤因素，航運業(yè)的極度不景氣無可回避。而去年的此時，交通運輸部部長楊傳堂曾公開表示，國家出臺了一些政策來扶持航運企業(yè)，真金白銀還不多，但下一步會有。

　　一年過去，“下一步會有”讓航運A股頻頻躁動。“傳聞已久的航運公司拆船補貼，應(yīng)該是最有可能出爐的扶持政策?！薄督鹱C券》記者相熟的深圳券商研究員判斷。這一說法得到相關(guān)上市公司高管的確認(rèn)，認(rèn)為“兩會”后就會出老船的拆解和補貼政策。

　　不過業(yè)內(nèi)人士對此心情矛盾：期待拆船政策能扶市場一把同時，又深恐造船運動再起，讓本已過剩的運力雪上加霜。

　　拆船扶持新政出臺在望

　　一直以來，老舊船舶拆解的政策動向頗受業(yè)內(nèi)矚目，相關(guān)的救市呼聲也是不絕于耳。2012年10月下旬，國內(nèi)相關(guān)航企再度上書交通運輸部，建議進一步加大國內(nèi)老舊船舶拆解的政策支持力度。中國最大民營航運集團河北遠(yuǎn)洋運輸?shù)亩麻L高彥明，更是多次在不同場合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅決淘汰老舊船舶。”

　　據(jù)國際權(quán)威造船航運調(diào)研機構(gòu)Clarkson發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年中國三大航運央企（中遠(yuǎn)、中海、中外運長航）拆船僅200萬載重噸，而20年船齡以上的老舊船規(guī)模接近800萬載重噸。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)前過剩的運力市場就好比一個漏斗，入口有源源不斷的運力供應(yīng)，而出口太過狹窄，不斷萎縮的需求將運力過剩的問題不斷放大。“漏斗倒置”顯得尤為迫切，最立竿見影的方法當(dāng)屬大力淘汰老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶。老舊船舶通常油耗高、污染重，加速拆解也可以促使行業(yè)向低能環(huán)保的方向發(fā)展。

　　那位研究員對《金證券》記者直言，不到最困難時候，企業(yè)并不愿拆船；放在2012年的市場環(huán)境里，拆船公司同樣動力不足。去年中國拆船市場拆掉約300艘，2012年1月和12月，我國廢船價格分別約為440美元/輕噸、369美元/輕噸，按當(dāng)時的匯率換算分別為2772元、2321元人民幣，而同期國內(nèi)廢鋼價格分別約為3300元、2700元。中國拆船協(xié)會負(fù)責(zé)人向《金證券》記者透露，“拆船企業(yè)賺的就是其中的差價，去年價值一直倒掛，考慮到其他成本，拆船行業(yè)也是虧損?！?

　　因此，拆船補貼落地廣被業(yè)界期待，其背后的發(fā)展邏輯即補貼救市——--拆解加速——--運力緩解——--航運復(fù)蘇。

　　這似乎并非研究員的單方面臆想。一家大型上市國有企業(yè)高管向《金證券》記者證實，“兩會”之后會出老船的拆解政策和補貼。

　　新一輪產(chǎn)能過剩擔(dān)憂

　　按照研究員的測算，如果三大集團所有20年以上老船拆解掉的話，那么拆船廠有望獲得25億元人民幣左右的拆船收入。如果國家補貼是市場拆船價格的兩倍，三大央企獲得補貼總額將達到50億元左右。

　　一旦成行，中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展可能受益最多。因為政府補貼給集團，集團再下發(fā)給上市公司的可能性較大。即便按照1倍的補貼額度，二者也分別可獲得補貼收入超過12億元和6億元。這對處境艱難的上市公司減虧，無疑幫助甚大。

　　對此，中海發(fā)展董秘姚巧紅心存謹(jǐn)慎?！罢叱鰜頃幸欢ǖ恼嬗绊懀€是要視具體的政策內(nèi)容而定?！彼龑Α督鹱C券》記者稱。

　　然而若按以往政策慣例操作，補貼要拿到手也并非易事，且留有后患。

　　2010年，交通運輸部等四部委出臺老舊船提前淘汰的財政補貼政策，就有不少限制。例如要獲得拆船補貼，除須在指定的拆船廠拆解，還要在指定的造船廠建造相應(yīng)規(guī)模的船舶。

　　知情人對《金證券》記者透露，“2009年行業(yè)也不景氣，同樣是在部分企業(yè)的建議下，國內(nèi)第一次出臺類似的政策，具體實施過程中出現(xiàn)不少問題。比如要到指定的拆船廠拆解，如果船從江蘇行駛到廣東，需要報廢拆解了，總不能再駛回來。加上部門銜接不力，導(dǎo)致很難拿到補貼?！?

　　另外，在一些行業(yè)大鱷的反對下，老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶強制出局的想法淪為泡影，僅是單殼油輪限期淘汰。更重要的是，由于規(guī)定拆了老船必須建新船，這在當(dāng)時是政府為振興船廠之舉，卻也直接埋下了產(chǎn)能過剩的隱患，船廠在上輪航運上行周期時大量造船。

　　“除了補貼政策，老船的配套拆解政策也應(yīng)跟上，比如強制執(zhí)行船舶報廢的年限在15年以上。否則補貼一旦施行，會誘使船廠去勸說航運公司新簽造船訂單，產(chǎn)能過剩情況將愈演愈烈，反而拉長航運業(yè)的周期底部?！鄙虾Ｒ谎芯繂T建議。

　　事實上，今年初象征國際干散貨運價水平的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)創(chuàng)新世紀(jì)以來的新低，全球造船業(yè)迎來了“五年最差開局”之年。這也意味中國造船業(yè)回暖仍遙遙無期，拆船補貼或只能給市場帶來短暫的利好脈沖。