圖片來源： Amit Dave/Reuters

　　直到一年前，全球航運業(yè)還在大規(guī)模訂購船只。而今年，新船的訂單量已降至紀(jì)錄低點，而且航運企業(yè)報廢船只的速度不夠快。

　　今年約有1,000艘船將被拖到岸上，拆解后當(dāng)作廢金屬賣掉。這些船只的總運力達(dá)5,200萬噸，大約相當(dāng)于142座帝國大廈(Empire State Buildings)的重量。這一數(shù)字僅低于2012年創(chuàng)紀(jì)錄的6,100萬載重噸報廢回收規(guī)模。

　　全球經(jīng)濟增長放緩正使航運業(yè)經(jīng)歷自2008年金融危機以來的最艱難時期。丹麥A.P.穆勒-馬士基集團(A.P. Moller-Maersk A/S )旗下馬士基航運公司(Maersk Line)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd AG)和中遠(yuǎn)散貨運輸(集團)有限公司(China Cosco Bulk Shipping (Group) Co.)等公司的運力比實際貨運需求高出30%。由于這些大多位于歐洲和亞洲的公司在全球市場爭奪份額，導(dǎo)致運費下降，幾乎無法覆蓋燃料成本。

　　在截至2015年的五年里，船東年均訂購1,450艘船只。英國海運數(shù)據(jù)提供商Vessels Value的數(shù)據(jù)顯示，今年截至7月份的訂單量降至293艘，相當(dāng)于運力1,160萬噸。

　　總部位于紐約的海事咨詢公司Karatzas Marine Advisors Co.首席執(zhí)行長卡拉察斯(Basil Karatzas)稱，考慮到運力過剩現(xiàn)象十分嚴(yán)重，需要更多船只報廢回收，而且在至少兩到三年內(nèi)運力不增長，才能在一定程度上實現(xiàn)供需平衡。

　　今年基準(zhǔn)的亞洲至歐洲貿(mào)易航線的運費均價為575美元/集裝箱，2015年和2014年的運費均價分別為620美元/集裝箱和1,165美元/集裝箱。運營商表示，低于1,400美元/集裝箱的運費水平無法維持。

　　馬士基航運首席執(zhí)行長施索仁(Soren Skou)稱，目前被報廢船只的服役時間變短，但單憑回收無法解決運力過剩問題。他說，只有市場增長才能解決這個問題。他還說，馬士基航運今年沒有報廢很多船只(僅占運力的約1%)，但該公司預(yù)計未來三到五年將回收更多船只。

　　其他公司的行動更為積極。赫伯羅特去年報廢16艘船只，相當(dāng)于6萬個集裝箱，占該公司總運力的約6.2%。

　　運力過剩問題因中國經(jīng)濟增速放緩和歐洲增長乏力而加重。去年，中國從歐盟的進口額下降近14%;同期中國對歐洲出口額下降3%。今年第一季度，中國從歐盟進口同比下降7%，與對歐洲出口降幅相當(dāng)。

　　這嚴(yán)重影響了集裝箱貿(mào)易。去年，約100個亞洲至歐洲航線班次被取消，這占亞洲至歐洲航線總運輸量的10%。亞洲至歐洲航線承擔(dān)了全球98%的制成品出口量，其中包括電子產(chǎn)品、家用產(chǎn)品、鞋類、服裝和食品。

　　全球大宗商品價格的下跌未起到幫助作用。此外，中國政府也大幅減少煤炭和鐵礦石等大宗商品的進口，迫使數(shù)百艘之前租賃的干散貨船被閑置或回收。全球最大的散貨運輸公司中遠(yuǎn)散貨運輸(集團)有限公司今年6月表示，明年年底前將回收53艘船只，占現(xiàn)有運力的8%。該公司是中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司(China Cosco Shipping Co.)的子公司。