與造船業(yè)如影隨形的還有：新船大量交付，運力供過于求；金融危機肆虐，運量難以上升。周期性特征明顯的造船業(yè)洗牌在所難免，想要走出困境，最為重要的將是耐心等待全球經濟復蘇。
新增訂單不甚樂觀
根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數據，今年1-7月份，我國造船行業(yè)完工量累計1878萬載重噸，但是新承接的船舶訂單卻只有787萬載重噸，同比大幅度下降78%。
英國航運研究機構克拉克松公司的統(tǒng)計數據顯示，由于全球金融危機深化和航運市場遭遇嚴重下滑，船東信心受到嚴重打擊，造船市場陷入低迷狀態(tài)。自去年年底以來，全球月度新增船舶訂單都低于百萬載重噸，5月份更是出現了“零成交”的記錄。
與5月份的“零成交”相呼應，中國船舶公布的半年報顯示，受世界金融危機影響，全球造船產業(yè)大幅受挫。公司自2008年四季度至今，新船訂單幾乎停滯，散貨船、集裝箱船、油輪等主力船型市場無一幸免。
新船訂單從2008年第四季度開始就異常慘淡，業(yè)界普遍認為“都是金融危機惹的禍”。散貨船和集裝箱市場在第四季度跌幅深重。根據上海航運交易所的數據，反映干散貨航運景氣度的BDI指數在2008年12月5日報收663點，創(chuàng)下了有史以來的最低記錄；而在2008年5月，BDI指數曾創(chuàng)下了指數創(chuàng)設以來的最高記錄11793點。另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位，盡管隨后有所反彈，但在進入2009年后原油運輸市場就長時間運行于千點之下，期間的運價更是跌破500點。面對著2008年第四季度以來低迷的航運市場，船東自然不敢再增新訂單。
未來的新增訂單將如何演繹呢？國泰君安分析師呂娟認為，這將主要取決于未來經濟復蘇的程度。她比較樂觀地看待未來的新增訂單，“一旦經濟復蘇企穩(wěn)，新造船訂單將會增多。”
但中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽對此卻深表憂慮，他在多個場合均表示造船業(yè)產能過剩。
一個簡單的邏輯在于，目前各個航運市場的運力過剩已經成為基本常識，今明兩年將是大量運力集中投放時間，即便是有部分撤單和延單，也將進一步累計運力過剩的風險，“零訂單”的出現，實際上是新增訂單將大量減少的前兆。
另一個邏輯在于，新造船從談判到交付的周期大概為兩年，目前新增訂單急劇減少，將直接導致2012年以后造船企業(yè)的業(yè)績沒有保障。
運力過剩壓力猶在
招商證券羅雄認為，干散貨市場運價在2007年達到歷史新高度，重要原因就在于干散貨市場運力供應嚴重不足，但是運量增長卻極為迅猛。干散貨船運力短缺引發(fā)了干散貨船訂造的熱潮，運力缺口很快就被新造的干散貨船彌補。但是后來運量卻因為金融危機而下滑嚴重，于是，干散貨運價幾乎上演了垂直跳水，跌幅近90％。
盡管已經出現跳水，但干散貨運力交付壓力還將抑制運價。據悉，在2009年，干散貨新船交付將創(chuàng)造歷史記錄。克拉克森年初公布的數據為962艘、7126萬載重噸，盡管考慮到造船產能不足導致延遲交付、拆船數量將加快、新船訂單將有所撤銷等情況，仍將有超過以往年度一倍的運力要交付，這無疑將加劇運力供需的不平衡。國泰君安孫利萍表示，毫無疑問，運價下滑將進一步打擊船東新造船的動力。
運量方面，德魯里公司預計，從三大類干散貨的海運周轉量發(fā)展趨勢看，鑒于未來兩年全球鋼鐵需求增幅明顯減緩態(tài)勢，2009－2010年三大類干散貨的海運周轉量增幅將明顯下降，預計為2.0％－3.5%。
集裝箱市場同樣如此，集裝箱市場主要矛盾也在于運力的增長幅度超過運量的增長。根據著名航運機構Clarkson的統(tǒng)計，2009年和2010年集裝箱船舶運力增幅將分別為14%和11%，預計2009年全球集裝箱海運貿易量增幅為負數，2010年增幅將不到10%。
油輪市場存在的運力過剩問題相對輕一些，但這是建立在單殼油輪淘汰的基礎上所做的推斷。目前單殼油輪淘汰情況存在較大變數，如果淘汰速度沒有明顯加快，2009年的全球油輪船隊增長最高可能達到13%，未來投放的運力規(guī)模將在2011年達到一個高峰。
從相關機構得到的數據也顯示，從過去一段時間來看，拆船數量并沒有增加。上半年油輪市場只有一條VLCC拉去拆解。而且三大船型均存在著運力過剩壓力，新造船市場將會受到壓制。
撤單延單暗流涌動
金融危機的迅速蔓延，讓眾多船東始料不及，在高價位訂船的船東受傷很深，部分船東開始向船廠提出撤單或者延單請求，以期共同度過目前的危機。
中國遠洋7月15日發(fā)布公告，中國遠洋取消了與中遠船務工程集團有限公司簽訂的8艘5.7萬噸級散貨船建造合同，價值共計2.99億美元。這8艘散貨船尚未開始建造。中國遠洋還與中遠船務就延遲另外3艘5.7萬噸級散貨船的交船期簽訂了協(xié)議。中國遠洋稱，中遠船務將退回中國遠洋為8艘散貨船訂單已經支付的價款，中國遠洋亦不會追究中遠船務延期交船的責任。
由于中國遠洋和中遠船務是兄弟公司，因此撤單、延單很好商量。但并不是每個船東都如同中國遠洋一樣能夠妥善處理撤單和延單，撤單和延單現象層出不窮，甚至部分船東因無法支付船款而最終棄船。
挪威船級社等研究機構表示，盡管船東取消訂單的消息時有傳聞，但船廠不愿透露新船訂單現況，訂單取消數量仍然成謎，只能從業(yè)內消息和船舶供貨商業(yè)務表現等途徑從旁推估。
中國遠洋相關人士認為，由于新船需求薄弱，市場疲于消化現有訂單，船廠手持訂單處境艱難，船東之前訂造的一些交船期相對較遠的訂單都在經受考驗，而且跨入第二季度，撤單和延期交船的要求此起彼伏。中國造船企業(yè)此前一直沒有很明確地公布撤單和延單情況，但在前不久相關機構公布，7月份，在重點監(jiān)測的造船企業(yè)中，就有三分之一的船舶由于船東原因而不能按計劃交船。
撤單延單的暗流涌動，讓造船企業(yè)處境尷尬：運力過剩導致船企擔憂新船訂單稀少，即便新接造船訂單也擔心撤單和延單的風險。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會就警告，受船舶延期交付和撤單等影響，以及韓國船舶配套企業(yè)為消化庫存對我國進行傾銷，我國船舶配套設備企業(yè)所面臨的交貨困難和撤單等情況將更為嚴重。
新船造價急劇下行
將時間倒推至航運市場處于巔峰的去年5月份，希臘一船東向韓國現代重工發(fā)出超大型油輪(VLCC)訂單，每艘油輪簽訂價格達1.56億美元，創(chuàng)下歷史最高價。而目前，30萬載重噸的油輪訂單價格為1億美元。
散貨船在2008年的造價同樣達到頂峰，17萬載重噸的散貨船，造價達到1.5億美元。目前17萬載重噸的造價為5000萬美元左右，較最高峰時的造價下跌過半。
船用鋼材價格的走勢也反映出了新船價格的變化。自從進入2008年，船用鋼材價格與航運市場運價一樣瘋狂飛漲，一度價格達到7000－9000元/噸，個別鋼廠價格甚至達到10000元/噸。目前船用鋼材價格已大幅下降，5月份的價格為3000元/噸上下。
據了解，由于多數船東都是在高價位時下單造船，目前新船造價急劇下滑，金融危機中的船東不斷向船廠提出重新議價要求，而船廠為了防止撤單風險，大多會與船東坐下來重新協(xié)商價格。
中船協(xié)發(fā)布《2009年上半年船舶工業(yè)經濟運行情況》時早就指出，從整個造船產業(yè)鏈運行角度來看，短期內造船市場不大可能走出低迷的發(fā)展態(tài)勢。在缺乏有效需求支撐和造船成本下降等因素影響下，下半年新船價格仍有較大回落空間。
很顯然，由于新船造價下滑，船廠毛利率也將隨之下調，這將直接影響到造船企業(yè)的利潤空間。（來源：中國證券報·中證網 作者：歐陽波）
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