46家造船廠零產(chǎn)出多家宣告破產(chǎn)

　　本報記者馬維輝應遼產(chǎn)天津、臺州報道

　　“砰！砰！砰！”8月8日，一陣炮聲打破了中午的沉寂，天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司(以下簡稱“中交博邁科”)的造船廠里，躲在陰涼地午休的工人紛紛抬頭向西望去，那是天津新港船舶重工有限責任公司(以下簡稱“新港船舶”)的廠區(qū)，炮聲正是從那里傳來的。

　　“今天他們有一艘船要交貨?！币晃还と苏f。每次交船都會有一個儀式，只不過，以前一年能有十幾次，而今年則明顯減少許多。

　　越來越少的交船儀式，有點像最后的晚餐。干完手里這些活，新的訂單還沒有著落，部分車間已經(jīng)開始停工。浙江樂清市經(jīng)信局副局長仇保雷告訴《華夏時報》記者，今年差不多是船廠最差的一年。

　　破產(chǎn)傳說

　　2012年5月，繼寧波恒富船業(yè)有限公司和藍天造船集團之后，浙江臺州規(guī)模最大的出口船舶企業(yè)浙江金港船業(yè)有限公司(以下簡稱“金港船業(yè)”)向法院申請破產(chǎn)。6月，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司(以下簡稱“東方精工”)宣告破產(chǎn)。而在重慶，多個造船廠春節(jié)過后也因無船可造而停工歇業(yè)。

　　《華夏時報》記者從臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會得到的一份材料顯示，金港船業(yè)的破產(chǎn)只是冰山一角。到目前為止，臺州市生產(chǎn)正?；蛳鄬φ５钠髽I(yè)，只占到25%左右。據(jù)市統(tǒng)計局資料顯示，今年上半年，臺州市民用鋼質(zhì)船舶完成65萬載重噸，同比減少35%。與此同時，該市40家中等規(guī)模造船企業(yè)累計完成工業(yè)總產(chǎn)值29.17億元，同比下降39.85%。

　　在緊鄰臺州的樂清，情況同樣不容樂觀。據(jù)樂清市經(jīng)濟和信息化局企業(yè)行業(yè)科科長林新豹介紹，樂清市總計有23家船舶企業(yè)，去年下半年時還有13家企業(yè)正常生產(chǎn)，如今則只剩下7家了，2/3以上的企業(yè)停工，船臺上在造的船舶不足10只。

　　曾幾何時，航運市場上一船難求，所有的造船廠都賺得盆滿缽滿。林新豹告訴記者，前些年造船業(yè)的利潤很高，能達到80%-90%，不比房地產(chǎn)行業(yè)差。即使是租船，一年的收入也能有600萬-700萬元。正因為如此，大家才會一窩蜂地都跑去造船。

　　在仇保雷看來，國際經(jīng)濟形勢不好，銀行業(yè)又開始抽貸，而現(xiàn)在的環(huán)境民間貸款根本借不到。多方擠壓使得船企資金問題非常突出，有些小的船企，甚至因為欠款2000萬元就破產(chǎn)了，非?？上А?

　　中歐造船董事長陳文武也向記者表示，因為船舶業(yè)不景氣，導致銀行對企業(yè)的信心不足，貸款方面抽貸、壓貸、利率上浮的情況也越來越多，這使得企業(yè)的經(jīng)營狀況雪上加霜。

　　訂單！訂單！

　　今年上半年，中國造船業(yè)訂單數(shù)大幅縮減。

　　來自英國船運經(jīng)紀機構(gòu)克拉克森本月公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數(shù)據(jù)還表明，去年納入統(tǒng)計的我國180家造船廠中有46家沒有出產(chǎn)1艘船。而中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計也稱，今年1-5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現(xiàn)“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

　　訂單的匱乏源自上游航運行業(yè)的不景氣。金融危機爆發(fā)后，運輸量大減，運費狂跌。過去，航運市場是3-5年一個周期，而近年來，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場。

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，前幾年形勢好的時候，塘沽東突堤外20多海里全都排滿了船，如今都沒了，也很少看到有船來裝貨卸貨。

　　按照中國遠洋運輸集團董事長魏家福的說法，2009年是航運業(yè)的“冬天”，2010年“春天”來了，然而“春天”剛過，2011年“冬天”又來了。這兩個“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。

　　中國船東協(xié)會副秘書長葉萌告訴記者，從去年到現(xiàn)在，航運業(yè)一直處于谷底時期，非常不景氣，目前仍舊沒有看到好轉(zhuǎn)的跡象。

　　“航運業(yè)不景氣，造船業(yè)自然接不到訂單了?！蔽髂献C券首席研究員張仕元向記者表示。

　　除了下單量下降，撤單的情況也屢有發(fā)生。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。

　　除此之外，船東在預付款方面也越來越“小氣”。中交博邁科經(jīng)營部商務(wù)專員張軍偉告訴記者，以前船東都是分5個階段，各付20%的貨款，這5個階段分別是簽合同、開工、鋪龍骨、下水以及交船。如今，大多數(shù)船東則改為簽合同預付20%貨款，剩余的80%則在交船時一并付清。個別船東還有前期不付款，交船時再支付100%貨款的。

　　除了預付款，交船也變得越來越困難。船東更改設(shè)計、變更合同期、嚴格檢驗、調(diào)整船價等要求越來越多，加上國際新標準、新規(guī)范陸續(xù)實施，船舶交付變得越來越困難。部分企業(yè)管理粗放，對規(guī)范、標準理解不充分，應對準備不足，對船東的嚴格要求不適應，交船難度明顯加大，延期交船情況逐漸增多。

　　張軍偉表示，一艘船相當于一個移動的城市，里面有許許多多的細節(jié)，很容易挑出毛病來。如今的航運市場不好，船交付之后如果沒生意，船東還要額外擔負一筆養(yǎng)船的費用，所以船東都選擇盡量推遲交船時間。正常來講試航之后1個月就應該交船了，但現(xiàn)在很多船都是試航后2個月才交。

　　海外需求依然低迷

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連向記者表示，造船業(yè)是典型的外向型行業(yè)，80%的產(chǎn)品都出口海外。目前，國際經(jīng)濟不景氣，貿(mào)易量減少，這是造成造船業(yè)低迷的深層次原因。

　　中國國際經(jīng)濟交流中心咨詢研究部副部長王軍解釋說，當前，美國經(jīng)濟復蘇仍舊疲軟，歐洲則幾乎是在崩潰的邊緣，全球經(jīng)濟增長乏力，還沒有完全從金融危機中擺脫出來。這使得全球貿(mào)易、投資活動受到很大影響，相應的航運市場低迷，新船訂單量減少也就不足為奇了。

　　國際波羅的海綜合運費指數(shù)(BDI)是代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。8月8日，這一指數(shù)下跌24個點或2.87%，報收812點。而在2007年，BDI指數(shù)曾經(jīng)達到過11033點的高位。事實上，今年2月BDI指數(shù)甚至一度下滑到651點，創(chuàng)造了新世紀以來BDI指數(shù)的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時的歷史低位663點。

　　受此影響，世界各國造船業(yè)普遍呈現(xiàn)低迷勢頭。據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，根據(jù)日本船舶輸出組合的統(tǒng)計，今年上半年日本造船業(yè)出口總噸數(shù)同比減少31.1%，僅為348萬噸，接受訂單的交貨期只截止到2013年底，如果這種勢頭繼續(xù)，2014年將有多家造船企業(yè)陷入“零預訂”的尷尬境地。

　　除日本外，韓國船企今年上半年的訂單也同比降低近5成，船企巨頭現(xiàn)代重工2012年上半年的訂單總噸數(shù)為49.3億噸，只完成了全年計劃的20%。

　　在歐洲，身處困境的歐洲銀行則在逐步關(guān)閉船舶融資的大門。世界最大的船舶融資銀行——德國北方銀行(HSHNordbankAG)提供的船舶貸款，2008年時一度接近600億美元，2009年接近500億美元，2010年只有300億美元，2011年更是進一步縮減到200億美元左右。

　　王軍表示，因為造船業(yè)周期較長，船東下單之后2-3年才能拿到船，所以造船業(yè)的訂單體現(xiàn)的是船東對未來2-3年經(jīng)濟走勢的預期，這也是造船業(yè)被稱為國際貿(mào)易風向標的原因。而從造船業(yè)的情況來看，未來兩年的國際經(jīng)濟形勢不容樂觀，造船業(yè)短期內(nèi)也沒有出現(xiàn)大幅改善的可能。

(華夏時報)