海洋意識(shí)的覺醒，更激發(fā)了中國造船業(yè)的巨大熱情。但當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)我們的比較優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再的時(shí)候，中國需要向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)的太多
　
　中國正在以前所未有的熱情和勇氣挑戰(zhàn)世界造船大國的地位，但在迅速膨脹的投資熱情面前，風(fēng)險(xiǎn)也在悄悄來臨。

　　根據(jù)有關(guān)部門的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近期的人民幣升值對(duì)于我國以訂單為主、多用美元結(jié)算的船舶行業(yè)來說影響巨大，據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心測(cè)算，按目前我國船舶工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)水平計(jì)算，人民幣每升值1%，整個(gè)造船行業(yè)的利潤就下降10.81億元，此次升值2%，給造船業(yè)造成的直接損失達(dá)21.62億元。而且綜合影響因素復(fù)雜，后續(xù)影響可能更大。

　　影響不僅僅來自人民幣升值。年初的鋼材等原材料的漲價(jià)也給熱情高漲的中國造船業(yè)潑了瓢冷水，利潤進(jìn)一步攤薄。中國機(jī)械工業(yè)信息研究院原副總工程師王繼先研究員在去浙江造船廠調(diào)研時(shí)，被告知企業(yè)目前的利潤只有4%。
　
　“從世界范圍看，在經(jīng)歷了2003年以來的船事沖天局面后，目前造船業(yè)正進(jìn)入低谷期?！彼嬲]說，中國船舶工業(yè)的產(chǎn)能過剩應(yīng)引起注意。
　　但全國各地的投資熱情仍在進(jìn)一步高漲，根據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，目前，中國在建、將建和遠(yuǎn)期規(guī)劃建造的造船廠的總噸位高達(dá)4000萬噸。這幾乎相當(dāng)于目前全球的總需求量。

　　造船運(yùn)動(dòng)“大干快上”

　　上海長江口岸的長興島，這兩年變得越發(fā)熱鬧起來。由于未來10年這里將打造世界上最大的造船廠，這個(gè)默默無聞的小島一夜間被世界矚目。

　　2003年，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司與上海市就上海地區(qū)船廠布局調(diào)整的有關(guān)問題簽署合作備忘錄，其中明確提出在長興島安排岸線，用于中船集團(tuán)公司系統(tǒng)內(nèi)位于上海黃浦江沿岸的船廠整體搬遷。中船長興造船基地的一期工程，就是安排江南造船廠從黃浦江畔搬遷到長興島的江南長興造船基地。在3.7平方公里范圍內(nèi)，這里將建成4個(gè)大型船塢，其中最大船塢長580米、寬120米。屆時(shí)，新江南造船廠將具有450萬噸的年造船能力。

　　在長興島預(yù)留的8公里長的海岸線上，江南長興造船基地已經(jīng)在今年6月3日正式開工。這也標(biāo)志著規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬噸的國內(nèi)最大造船基地建設(shè)全面啟動(dòng)。它將成為繼上海外高橋造船基地之后，中國本世紀(jì)規(guī)模更大、設(shè)施更先進(jìn)、生產(chǎn)品種更為廣泛的造船總裝基地。

　　長興島上的火熱，只是目前中國眾多造船項(xiàng)目的一個(gè)縮影。記者了解到，江蘇省也已提出“立足本省，面向全國，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略；山東省則正在加緊規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型船舶工業(yè)園區(qū)；福建省也在進(jìn)行大規(guī)模的規(guī)劃投資，計(jì)劃2005年造船產(chǎn)量超過百萬噸。

　　2004年底，造船大省浙江公布了其龐大的“造船計(jì)劃”。在其12月發(fā)布的《浙江省船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃》里，浙江將興建10大造船基地，總投資101億元。并明確把包括船舶工業(yè)在內(nèi)的交通運(yùn)輸設(shè)備為主的機(jī)械工業(yè)作為先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。

　　在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團(tuán)開展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬噸的造船能力。中船重工集團(tuán)公司提出“469”奮斗目標(biāo)，即在2005年實(shí)現(xiàn)造船能力400萬噸的基礎(chǔ)上，2010年達(dá)到600萬噸，2020年進(jìn)一步達(dá)到900萬噸。當(dāng)然相比之下，中船集團(tuán)公司的計(jì)劃更是誘人，他們計(jì)劃到2015年力爭(zhēng)成為世界第一造船集團(tuán)。在1999年7月1日由原中國船舶工業(yè)總公司分拆后組建的這兩大國內(nèi)造船巨頭都可謂雄心勃勃。

　　作為中國船舶工業(yè)的主管部門，國防科工委提出的目標(biāo)是：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力接近日本、韓國當(dāng)時(shí)的水平。同時(shí)在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬載重噸，占世界市場(chǎng)份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。
　
　記者了解到，國家發(fā)改委也從2003年起開始制訂《中國船舶工業(yè)發(fā)展政策》，雖然到現(xiàn)在還未出臺(tái)，但從制訂政策之初，發(fā)改委高層就明確，要將中國建設(shè)成為“世界第一造船大國”。
　
　“這幾年，我們發(fā)展的確非?？??！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問朱汝敬研究員一直在關(guān)注中國船舶業(yè)的發(fā)展，但他認(rèn)為：“現(xiàn)在發(fā)展得有點(diǎn)過快了。”

　　沖動(dòng)背后的尷尬

　　在朱汝敬看來，2003年是中國造船業(yè)的分水嶺。他回憶，2003年全球?qū)Υ暗目傂枨笫?億噸，而當(dāng)年全世界的生產(chǎn)能力也只有6000萬噸左右，所以世界船舶市場(chǎng)出現(xiàn)了供不應(yīng)求的局面，各船廠的效益極好。中國從2003年開始各地的船廠都保持了高速度的增長，其中江蘇和山東發(fā)展速度最快。

　　這也極大的刺激了投資，朱汝敬笑談，當(dāng)時(shí)江蘇和浙江的一些漁村都開始造船，號(hào)稱利潤比販毒還高。據(jù)浙江省造船行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2004年，浙江大約有500多家造船企業(yè)，但其中規(guī)模以上企業(yè)只有76家左右，大部分企業(yè)是處于“造鞋思路”階段。

　　一份最近由浙江省經(jīng)貿(mào)委的調(diào)查材料披露，有的地方在規(guī)劃區(qū)內(nèi)，入駐企業(yè)小、散、多，單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個(gè)簡(jiǎn)易船臺(tái)而已。據(jù)說該材料是該委歷經(jīng)數(shù)月、走訪溫州、臺(tái)州、寧波、舟山等造船基地后的調(diào)研結(jié)果。最后得出結(jié)論，浙江省造船業(yè)仍停留于低水平擴(kuò)大投資，企業(yè)定位與發(fā)展模式落后。

　　朱汝敬介紹，去年中國造船業(yè)的總產(chǎn)量達(dá)到880萬噸，繼續(xù)鞏固了世界第三的地位。按照英國勞氏船級(jí)社的統(tǒng)計(jì)，2001—2003年，中國造船完工量由僅相當(dāng)于日本的1/9.6和韓國的1/8.7提高到了1/3，但專家們普遍承認(rèn)，我國造船技術(shù)水平與國外先進(jìn)水平的差距卻并未明顯縮短。

　　1998年，有關(guān)研究機(jī)構(gòu)曾做過一個(gè)研究，結(jié)果表明我國造船技術(shù)水平與國外先進(jìn)水平相差15年。最近，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心聯(lián)合上海船舶工藝研究所的有關(guān)專家，采用FMI要素體系對(duì)我國造船技術(shù)水平再次進(jìn)行評(píng)估。結(jié)果顯示，目前國內(nèi)9家大型船廠的平均總體技術(shù)水平值為3.3，比1998年時(shí)的3.09僅上升0.21，而同期國外先進(jìn)船廠總體技術(shù)水平值也從4.64上升到4.67，中國造船技術(shù)與國外先進(jìn)水平的差距大致為14年左右。

　　根據(jù)該項(xiàng)研究，軟技術(shù)的提高已成為當(dāng)前提高我國造船技術(shù)水平的當(dāng)務(wù)之急?！敖M織和運(yùn)營系統(tǒng)”的國內(nèi)外差距為1.51，是七大類要素中差距最大的，中國在組織管理等軟件系統(tǒng)上與日韓等造船強(qiáng)國差距落后18年。

　　王繼先告訴《商務(wù)周刊》，衡量一個(gè)國家的造船業(yè)整體水平，要看其處于哪種造船模式，按照世界造船模式的發(fā)展過程，依次是整體制造模式、分段制造模式、分道制造模式、集成制造模式和靈敏制造模式。她介紹說，目前中國造船業(yè)的整體水平大致處于1990年代中期的水平，建造模式處于由傳統(tǒng)的“分段制造”向“分道建造”過渡階段，而日本和韓國目前已經(jīng)處于殼舾涂一體化的“集成制造”階段。

　　“引進(jìn)-落后-再引進(jìn)-再落后”的怪圈

　　日本和韓國在發(fā)展早期采取的都是技術(shù)引進(jìn)的辦法。朱汝敬認(rèn)為，船舶工業(yè)本身的發(fā)展就是引進(jìn)來走出去的行業(yè)，技術(shù)引進(jìn)是必經(jīng)之路。日韓的頂尖技術(shù)也都是來自瑞士、德國這些歐洲傳統(tǒng)造船技術(shù)強(qiáng)國，歐洲現(xiàn)在保留了高技術(shù)、高附加值船。

　　王繼先告訴《商務(wù)周刊》，歐洲最擅長制造滾裝船、科學(xué)考察船、高速船和豪華客船，而目前中日韓主要是在散貨船、油船、集裝箱船上的競(jìng)爭(zhēng)。

　　但她注意到，日本和韓國早期雖然走的都是技術(shù)引進(jìn)的模式，但中國這兩個(gè)鄰國之所以迅速發(fā)展為世界第一、第二的造船強(qiáng)國，關(guān)鍵是他們?cè)谝M(jìn)技術(shù)過程中都不約而同的采取了消化吸收并最終走向了發(fā)展自主產(chǎn)權(quán)的道路。

　　朱汝敬回憶，實(shí)際上中國早在文革前就引進(jìn)過瑞士的專利技術(shù)，屬于全國最早的技術(shù)引進(jìn)行業(yè)，文革期間還因此受到批判。從1970年代起，中國船舶工業(yè)就開始采取了自主創(chuàng)新與適當(dāng)引進(jìn)技術(shù)并舉的方針。不能說這一方針沒有實(shí)際意義。商務(wù)部的一份研究報(bào)告顯示，目前，我國在三大主力船型的開發(fā)和設(shè)計(jì)方面已基本具備了自主創(chuàng)新的能力，在高技術(shù)、高附加值船型的開發(fā)和設(shè)計(jì)上也初見成效。

　　2005年6月16日，在國防科工委召開的新聞發(fā)布會(huì)上，國防科工委副主任張廣欽也透露，中國已能夠自主設(shè)計(jì)建造30萬噸級(jí)超大型原油船和8000箱級(jí)超大型集裝箱船，并已成功進(jìn)入液化天然氣船建造市場(chǎng)，打破了少數(shù)國家的壟斷。目前，除豪華游船等少數(shù)船型外，中國已經(jīng)能夠建造符合各種國際規(guī)范、航行于任何海域的船舶。船用柴油機(jī)、甲板機(jī)械等產(chǎn)品的制造水平已達(dá)到或接近當(dāng)代世界先進(jìn)水平，并大量為出口船和國內(nèi)遠(yuǎn)洋船配套。在海洋工程裝備方面，已開發(fā)和建造了20萬噸級(jí)以上的浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油輪和多型海洋平臺(tái)。

　　改革開放以來，中國先后引進(jìn)了100多項(xiàng)船舶和船用設(shè)備設(shè)計(jì)制造技術(shù)。除了民間的經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流外，中國與歐盟、韓國、日本已建立了造船領(lǐng)