未來幾年年均新船簽約量將減至5000萬載重噸,船價(jià)會(huì)呈一定程度的下行,但仍屬歷史較高位;2007年,世界造船業(yè)將面臨較大市場壓力

　　近百年來,世界造船市場出現(xiàn)了四次造船高峰:第一次、第二次是在一次大戰(zhàn)和二次大戰(zhàn)期間,第三次是在20世紀(jì)70年代中后期,第四次是在21世紀(jì)初期。前三次造船高峰后,造船市場都出現(xiàn)了跳水式下跌,船市接近崩潰。第一次、第二次世界造船市場的大轉(zhuǎn)折是受世界大戰(zhàn)的影響,第三次是由于石油危機(jī)導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)大幅滑落。由此可見,前三次世界船市高峰后的低谷均為意外事件所致。

　　21世紀(jì)初,世界造船市場迎來新的造船高峰,船市將如何變化早已成為造船業(yè)界普遍關(guān)注的問題。鑒于造成前三次世界造船市場大蕭條的原因,第四次造船高峰后市場的走向主要取決于世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。根據(jù)多家研究機(jī)構(gòu)的預(yù)期,只要不發(fā)生意外突發(fā)性事件,未來幾年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)都將保持穩(wěn)定增長。因而,世界船市經(jīng)歷第四次高峰后不大可能出現(xiàn)前三次那樣的"大跳水",世界船市將平穩(wěn)下行,實(shí)現(xiàn)軟著陸,逐步回落到造船高峰前的正常狀態(tài)。作出這種判斷是同時(shí)考慮了兩方面的因素,一是世界造船市場的周期性演變,即市場變化的內(nèi)在規(guī)律;二是世界海運(yùn)量和船隊(duì)運(yùn)力增長幅度、未來船隊(duì)運(yùn)力利用率以及船舶市場供求關(guān)系的變化。

　　航運(yùn)市場運(yùn)力供求狀況是決定世界航運(yùn)市場走向,進(jìn)而影響世界造船市場發(fā)展前景的關(guān)鍵。而且,航運(yùn)市場的好壞直接決定著新船訂購量的變化。近兩年世界航運(yùn)市場和造船市場的興旺,都充分說明了船舶運(yùn)力供求狀況是市場發(fā)展的決定性因素。

　　目前航運(yùn)市場運(yùn)力供求關(guān)系基本處于平衡狀態(tài),今后船隊(duì)運(yùn)力增長和運(yùn)力需求的增長都有可能打破供求關(guān)系的平衡。如果運(yùn)力需求增長速度超過運(yùn)力增長速度,或與運(yùn)力增長速度持平,或略低于運(yùn)力增長速度,世界航運(yùn)市場的發(fā)展都將呈現(xiàn)良好態(tài)勢。如果運(yùn)力增長速度明顯超過運(yùn)力需求增長速度,則航運(yùn)市場可能出現(xiàn)大幅下滑。

　　根據(jù)今后幾年航運(yùn)市場運(yùn)力供求的變化趨勢可以作出這樣的預(yù)測:全球運(yùn)力需求量年均增長率為4.0%左右,考慮到船舶維修、港口擁堵等造成船舶閑置的因素,運(yùn)力需求量的年均增長速度將達(dá)到4.5%左右。而歐洲造船工業(yè)聯(lián)合會(huì)、韓國造船工業(yè)會(huì)和日本造船工業(yè)會(huì)的預(yù)測則分別為4.6%、4.0%和2.8%。

　　由于今后幾年造船企業(yè)的造船計(jì)劃已經(jīng)擬訂,船隊(duì)運(yùn)力的增長狀況基本可以估算出來。從造船企業(yè)手持訂單來看,2004年底世界造船企業(yè)共持有訂單2201億載重噸,交船期已排到2008年初。2005年承接的新船訂單預(yù)計(jì)為7000萬載重噸,將能滿足2008年和2009年上半年的造船任務(wù)。因此,2005~2008年將有2.701億載重噸新船投入運(yùn)營。

　　由于近年世界航運(yùn)市場興旺,預(yù)計(jì)2005~2008年的舊船年均拆解量為2400萬載重噸,2005-2008年的船舶拆解總量為9600萬載重噸。因此,2008年底世界船舶總運(yùn)力將由2004年底的8.4億載重噸增長到10.141億載重噸,船隊(duì)運(yùn)力年均增長率為4.8%。

　　對(duì)比2008年前世界航運(yùn)市場運(yùn)力供求關(guān)系的變化趨勢,世界船隊(duì)運(yùn)力年均增長速度4.8%僅略高于運(yùn)力需求的年均增長速度45%,世界航運(yùn)市場運(yùn)力供求關(guān)系不大可能出現(xiàn)明顯惡化的狀況。預(yù)計(jì)世界造船市場將進(jìn)行適度調(diào)整,未來幾年新船簽約量的年均水平將減少到5000萬載重噸。與過去兩年和2005年可能簽約的新船訂單數(shù)量相比,未來幾年的年均簽約量雖然將下降1500萬~2500萬載重噸,但與上世紀(jì)90年代的年簽約數(shù)量相比仍處于較高位。因此,可以判斷世界船市將實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)下行。

　　然而,考慮到2003年和2004年大量訂購的新船將在2006年和2007年交付并投入運(yùn)營,船隊(duì)運(yùn)力增長速度將高于年均增長速度。換言之,未來兩年船隊(duì)運(yùn)力大幅增長將給航運(yùn)市場帶來較大壓力,運(yùn)力供求關(guān)系將趨于緊張。因此,2007年世界造船業(yè)可能面臨較大的市場壓力。

　　值得注意的是,新船價(jià)格可能會(huì)出現(xiàn)一定的波動(dòng),因?yàn)橹未瑑r(jià)的幾種因素都可能發(fā)生變化。首先,新船訂單量減少,可能使造船市場供求關(guān)系發(fā)生變化,賣方市場可能變?yōu)橘I方市場,從而導(dǎo)致船價(jià)下滑;其次,航運(yùn)市場的回落,部分船東手中資金不再十分充足,并對(duì)航運(yùn)市場的預(yù)期也看淡,從而不愿承受高船價(jià);再次,船用鋼材價(jià)格不可能總是居高不下,未來幾年內(nèi)將逐步回落,推動(dòng)造船成本上升的作用會(huì)被削弱;最后,在經(jīng)過近兩年的調(diào)整后,日元、韓元和人民幣兌美元的匯率波動(dòng)將逐步穩(wěn)定下來,匯率推動(dòng)船價(jià)上漲的作用也會(huì)被削弱。因此,未來幾年船價(jià)會(huì)呈一定程度的下行。不過,考慮到目前船價(jià)的高水平,未來回落后的船價(jià)可能仍將居于較高水平。