隨著美國次貸危機(jī)演變成全球金融危機(jī)并進(jìn)一步危及實(shí)體經(jīng)濟(jì)，作為經(jīng)濟(jì)領(lǐng)先指標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)從2008年5月20日的11793點(diǎn)暴跌至12月5日的663點(diǎn)，其后雖有反彈，但國際海運(yùn)業(yè)無疑遭受到了沉重打壓。與此緊密相關(guān)的造船業(yè)也一度籠罩在訂單下滑和船東棄船的陰霾之下。

　　相應(yīng)地，A股市場上中國船舶、廣船國際、中船股份等造船上市公司股價持續(xù)暴跌，最大跌幅均達(dá)90%以上。

　　當(dāng)恐慌來襲，很少有人會稍做停頓，留下片刻的質(zhì)疑和反思。事實(shí)上，作為行業(yè)龍頭的上市公司乃至排在一線的民營造船企業(yè)，此次的確被錯殺了。

　　本報記者了解到，本輪金融危機(jī)對造船行業(yè)的影響，必須將包括上市公司在內(nèi)的大型船企與中小型不成規(guī)模的企業(yè)區(qū)分開來判斷，雙方遭遇的真實(shí)影響可能完全相反。浙江某大型民營船企高管告訴記者，無論是短期還是中長期，金融危機(jī)對大型船企的影響都是“利大于弊”，而中小型企業(yè)則可能資金鏈斷裂、破產(chǎn)倒閉。

　　撤單利潤高于造船利潤

　　“我們的訂單已經(jīng)排到2012年，2008年6月以后就沒有接過訂單了，老板覺得2012年的情況難以判斷，風(fēng)險較大。”前述浙江大型船企高管強(qiáng)調(diào)，“但是在2012年以前，現(xiàn)有的訂單能夠保證滿負(fù)荷生產(chǎn)，因此，只要金融危機(jī)的影響能在2012年前解除，對我們的影響就不會太大?！?

　　“實(shí)際上，即便是船東棄船，對于大型船企來說，船東支付的定金可能比成品船的毛利還高?！痹摯蟾吖芡嘎?，在江浙一帶，船東在簽訂造船合同后將支付合同價的20%給船廠，第一塊船板切割后船東將再付20%的資金，等到所造之船下船塢時再追加20%，船東在未完工以前就將支付60%以上的合同款，正式開工時資金也已經(jīng)到位40%以上?！斑@期間如果船東棄船，所付資金將作為違約金不予退還，以我們最近接到的一單為例，9000萬美元的合同價，如果開工以后棄船，船東將至少損失一個億以上的人民幣，極不劃算。不過，我們公司至今還沒有棄船發(fā)生?！?

　　而對于上市船企來說，棄船乃至撤單的影響更加偏向正面。嚴(yán)格意義上，當(dāng)前船企面臨的風(fēng)險主要分為撤單、延期交付和撤船等3種。

　　在船只還未進(jìn)入開工建造階段下的撤單，船企業(yè)績?nèi)Q于訂立合同時收到的預(yù)付款（訂金）和船企固定成本加訂購關(guān)鍵設(shè)備支付的訂金的比較。據(jù)了解，中國船舶和廣船國際預(yù)付款為船價的20%～40%，平均約30%。

　　而船企固定成本主要有人工成本、折舊、部分管理費(fèi)用，人工成本占比約3%～3.5%，折舊（包括無形資產(chǎn)攤銷）占比約2%，管理費(fèi)用約3.5%。關(guān)鍵設(shè)備要提前訂購的主要是柴油機(jī)，柴油機(jī)成本占比約10%～12%，假設(shè)船企訂發(fā)動機(jī)支付30%訂金，船東撤單時柴油機(jī)也必須撤單，柴油機(jī)撤單損失約3.%～4%。因此，船東完全撤單時船廠收益為船價的30%-3.5%-2%-3.5%-4%=17%。

　　2007年中國船舶和廣船國際銷售凈利率約15.8%，因此，在完全撤單情形下，二者的收益可能比實(shí)際造船還要高，撤單對上市船企而言并不一定是壞消息。

　　至于撤船，由于一開工船廠就收到船價40%～50%的付款，只要船廠現(xiàn)金流充足，即使船東撤船，船廠如果堅持造完并銷售，船廠不至于虧損。而國內(nèi)中國船舶等上市公司資金實(shí)力雄厚，融資也相對便利，應(yīng)對市場風(fēng)險能力明顯強(qiáng)于其他船企。

　　船企走勢將強(qiáng)于大盤

　　“對中小船企的負(fù)面影響會比較大?！睆V船國際證券部的人士告訴記者，“這些企業(yè)資金實(shí)力及融資能力都不強(qiáng)，一旦船東不能按時給付資金，或者建造、交付延期，船企的大量資金被擠壓后，很可能破產(chǎn)?！?

　　而前述船企高管也表示，“現(xiàn)實(shí)情況可能更為嚴(yán)重?！彼嘎?，“江浙一帶的船企老板投資造船極為沖動和短視。很多人只是有一筆錢，臨時圈塊海灘，拿到訂單后，臨時請一幫人就開工，做個三五年，船完工后，哪怕市場不行，土地升值轉(zhuǎn)讓出去還可以再賺一筆?！薄斑@幾年船市火爆，一些民營船廠甚至不愿意跟船東簽訂合同，想等完工后再按市場高價賣出。但2008年行情轉(zhuǎn)向太快，這批船廠倒閉是遲早的事情，行業(yè)分化不可避免?！?

　　不過，“中小船企的被淘汰將促使產(chǎn)能向優(yōu)秀船企集中，而此輪繁榮后，全球造船產(chǎn)能將進(jìn)一步向中國轉(zhuǎn)移，長期來看，上市船企以及部分大型民營船企將迎來更好的發(fā)展環(huán)境?！逼桨沧C券王合緒稱。

　　“我們認(rèn)為，BDI指數(shù)已處于谷底，2009年指數(shù)將回升，全球船舶交付量將上升，船企業(yè)績?nèi)栽谏仙A段，在全球經(jīng)濟(jì)下滑背景下，船企仍是較好的投資對象?！蓖鹾暇w指出，2008年全球造船在手訂單量和交付量仍然上升，船企股價下跌主要是受大盤影響，10月份后BDI指數(shù)快速下跌影響船企股價下跌快于大盤。

　　“預(yù)計2009年船企股價走勢將強(qiáng)于大盤；但新增訂單和在手訂單雙下滑，使得船企2009年股價不會如2007年那樣超越大盤氣勢如虹的走勢?！倍皬V船國際、中國船舶2009年業(yè)績受影響將分別不超過10%、20%，2010年受影響分別不超過15%、30%?！蓖鹾暇w強(qiáng)調(diào)，“我們給予行業(yè)‘推薦’評級，給予廣船國際H股‘強(qiáng)烈推薦’評級。”

　　申銀萬國分析師李曉光也給予造船行業(yè)“看好”評級，并維持中國船舶、廣船國際“增持”評級。海通證券機(jī)械行業(yè)首席分析師葉志剛則在研究報告中指出，造船行業(yè)將面臨三年衰退期的同時，給予造船行業(yè)“中性”評級。

來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道