圖：占載重噸近九成被取消訂單與韓國和中國船企有關(guān)，新興船廠成重災(zāi)區(qū)

【大公報訊】挪威船級社（DNV）高級副總裁馬吉爾森日前在倫敦發(fā)布最新新船訂單研究報告，顯示現(xiàn)時全球已有492艘新船訂單被取消，折算運力約372萬載重噸（DWT），當(dāng)中韓國船廠占超過五成，成為大輸家。中國船廠亦占三成五，大部分是在新發(fā)展的船廠建造的乾散貨船。

盡管現(xiàn)時船東取消訂單的消息不絕，船廠始終不愿披露新船訂單狀況，確實訂單取消數(shù)量成謎，業(yè)界只能從業(yè)內(nèi)消息和船舶供應(yīng)商業(yè)務(wù)表現(xiàn)等途徑推算。DNV今次在倫敦公布新船訂單研究報告，多少能讓業(yè)界窺見當(dāng)中端倪。

韓國船廠占192艘船

韓國作為全球最大造船國，成為今次取消訂單浪潮中的大輸家。在372萬載重噸被取消的新船中，韓國船廠占去51.6%，共涉及192艘船，運力為192萬噸。已陷財困的韓國船廠是船東主要取消訂單的對象，包括C&重工、Jinse和大韓造船三家船廠，分別有49艘、24艘和23艘的新船訂單已經(jīng)作廢。

在492艘取消新船的訂單中，325艘為乾散貨船，占該船種總訂單量的9.6%。作為乾散貨船主要生產(chǎn)地的中國的船廠，DNV報告顯示，中國船廠現(xiàn)時共有161艘新船訂單已被取消，運力達129萬載重噸，緊隨韓國船廠之后，占取消訂單總載重噸量的34.6%。

中船企占取消量逾三成

馬吉爾森指出，近六成未交付的乾散貨新船是在新興或未興建的船廠中建造，因此船東能較輕易取消訂單。他認為假如由信譽較好的大型船廠負責(zé)造船，船東則需付出較大的代價才能取消訂單，所以取消訂單集中在中小型船廠。被取消的訂單中，集裝箱船占78艘，油輪占47艘，而該兩種船型多在大型的船廠建造。

關(guān)注到中國新興的船廠手持大量乾散貨船訂單，一批國外船公司高層在較早前曾到中國船廠進行視察，并透露中國船廠現(xiàn)時普遍愿意接受船東延遲新船交付的要求，亦愿重新談判新船價格。

希臘乾散貨海運公司DianaShipping總裁馬加朗尼斯較早前表示，現(xiàn)時中國間接資助船廠，有別于上世紀80年代海運業(yè)低潮時的普遍做法。他認為，主要船廠得到國有銀行資金，繼續(xù)興建和擁有被船東取消建造的乾散貨船，中國船廠信貸壓力可望得以解決。

不過，他仍預(yù)計在未來3年全球有22%的乾散貨船訂單被取消。美國乾散貨海運公司EagleBulk行政總裁佐拉斯日前亦在紐約表示，近三成的乾散貨新船訂單可能被取消。他認為，新船訂單缺乏足夠融資支持，是船東取消訂單的關(guān)鍵因素。不過，馬加朗尼斯卻認為船價暴跌正是買船的好時機，更表示正與4家船廠接洽，準備購入一批已建成但被取消訂單的乾散貨船。

三成新船最終不能交付

DNV報告亦包括其它新船訂單狀況預(yù)測，該船級社預(yù)料有三成的乾散貨新船和集裝箱新船最終不能交付，約一成的油輪訂單會被取消。馬吉爾森明言，即使沒有金融危機，運力過剩問題亦會浮現(xiàn)，將船封存和拆船對海運市場復(fù)蘇極為重要，業(yè)界必須意識到問題的關(guān)鍵，并同心協(xié)力解決問題。

另外，報告預(yù)期，逾千艘船分別會在今年和明年被送往拆解，折算運力可達300萬噸。到2011年，拆船量會降至800艘船，運力為200萬噸。DNV亦估計現(xiàn)時約有900艘船正在灣水，當(dāng)中486艘為集裝箱船，100艘為乾散貨船。

來源：大公報