無獨有偶。6月22日，大船重工的一位相關(guān)負(fù)責(zé)人也向外界披露，大船重工將計劃建世界最大的拆船廠。該負(fù)責(zé)人介紹說，大船重工計劃中的世界最大拆船廠位于長興島，目前已經(jīng)動工，預(yù)計將在明年6月正式啟用，年均可拆卸75艘5萬～30萬噸級船舶。該負(fù)責(zé)人還表示，“這次投資規(guī)模為9億元的新建拆船廠，大船重工擁有67%的股份，鞍鋼集團擁有15%的股份，太平船務(wù)擁有其余的18%股份?！绷硗?，該負(fù)責(zé)人透露，到2013年，包括拆船廠在內(nèi)的總投資30億元，占地近100萬平方米的現(xiàn)代化修船和綠色拆船基地都將部分建成投產(chǎn)。
與此同時，江蘇揚州、靖江、南通和浙江舟山的許多中小型船企也紛紛轉(zhuǎn)型加入“拆船大軍。”
就在部分國內(nèi)造船企業(yè)欲挺進拆船業(yè)的同時，整個國際拆船市場也是一片欣欣向榮。據(jù)拆船業(yè)主要現(xiàn)金買家GMS報道，僅在6月份，包括Hosco、Zodiac以及希臘船東TransmedShipping在內(nèi)的多家航運巨頭，紛紛將多艘大型散貨船送到印度次大陸的拆船公司進行拆解。
據(jù)克拉克森統(tǒng)計，3月份，全球共拆解船舶83艘，合計350萬載重噸，創(chuàng)下自2010年4月以來的新高。挪威投行ArcticSecurities預(yù)計，今年干散貨市場的拆船量有望攀升，年內(nèi)拆解船舶總噸位可達(dá)3000萬載重噸。據(jù)統(tǒng)計，今年以來海岬型船已拆解25艘，計380萬載重噸；干散貨船累計拆解數(shù)量達(dá)100艘，計670萬載重噸，已超過2010年585萬載重噸的拆解量。按此速度推算，今年拆解船舶噸位有望達(dá)到3000萬載重噸，同比增長15%。
業(yè)內(nèi)人士不禁驚呼：“拆船業(yè)即將迎來‘井噴’行情”。
不好玩的蹺蹺板
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會6月24日公布的數(shù)據(jù)，1—5月，中國修拆船業(yè)實現(xiàn)主營收入219億元，同比增長23.1%；工業(yè)總產(chǎn)值303億元，同比增長16.2%；出口交貨值119億元，同比增長10.7%。中國拆船業(yè)取得2009年以來最好業(yè)績。
但在拆船業(yè)欣欣向榮的同時，航運市場、新造船市場卻持續(xù)低迷。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1—5月，中國新承接船舶訂單1811萬載重噸，同比下降7.8%；手持訂單18415萬載重噸，比去年年底下降6%，而占中國造船業(yè)六成的散貨船市場則更為低迷。隨著今年散貨船市場出現(xiàn)運力嚴(yán)重過剩，多數(shù)船東出現(xiàn)虧損，致使散貨船交付困難。同時，成本上漲的壓力也在不斷加大，國家實施收縮貨幣的政策，使造船企業(yè)的資金鏈岌岌可危。其中，中小型船企的境況則更為嚴(yán)峻，“與中船、中船重工等大型國營造船企業(yè)相比，中小型船企的資金基礎(chǔ)相對薄弱，行業(yè)公信力也不足，很難獲得銀行的巨額貸款，而技術(shù)和研發(fā)的弱勢也決定了它們在市場不好的時候會處于更加被動的位置。”一位業(yè)內(nèi)專家表示。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會由此建議造船企業(yè)，“不要過分依賴傳統(tǒng)經(jīng)營模式，應(yīng)積極應(yīng)對需求結(jié)構(gòu)變化，轉(zhuǎn)型升級”。
無疑，拆船市場的火爆為無力發(fā)展高附加值船型的中小型造船企業(yè)提供了一條可行的出路。
所謂“造船愁，拆船興”，造船業(yè)和拆船業(yè)歷來是一對“蹺蹺板”?！翱偟膩碚f，拆船業(yè)與航運業(yè)是呈逆周期發(fā)展走勢?！敝袊鸫瑓f(xié)會常務(wù)副會長謝德華向記者表示，當(dāng)造船、航運形勢較好的情況下，拆船業(yè)往往處于低潮期，而現(xiàn)在，受世界經(jīng)濟復(fù)蘇不穩(wěn)及中國宏觀調(diào)控的影響，航運業(yè)步入低谷，這卻悄然助推了拆船熱潮。
據(jù)了解，中國造船企業(yè)的手持訂單大多來自于金融危機以前，航運業(yè)瘋狂擴張、大量訂購新船，全球運力面臨嚴(yán)重過剩。就今年而言，船東一方面遭遇已有運力過剩，另一方面又要面對新船增加帶來的壓力?！笆紫仁沁\力過剩，船東維持不了正常運營，因此他們打算將一些老船提前賣掉，尤其是1980年左右造的船?！敝x德華告訴記者，“特別是干散貨船，今年的BDI長期低位徘徊，運價低迷，很多干散貨船拋在錨地，與其在停航時還要支付工資和船上的正常開銷，還不如把它賣掉，因此最近干散貨船的拆船量很大?！敝x德華表示，從2009開始，中國、韓國、日本以及歐洲的一些國家禁止單殼油輪進該國的港口，那就意味著單殼油輪會被淘汰，而這些單殼油輪也恰恰是上世紀(jì)80年代左右造的，因此從去年開始很多船東也開始拆解單殼油輪。
除了運力過剩以及單殼油輪淘汰的影響致使拆船量增加以外，受IMO碳排放和節(jié)能減排新標(biāo)準(zhǔn)的影響，許多老舊船舶勢必退出營運，轉(zhuǎn)而加入被拆卸大軍的行列。數(shù)據(jù)表明，僅4月份，全球廢鋼船共拆解205萬載重噸，中國拆船量仍在全球遙遙領(lǐng)先，達(dá)到79萬載重噸，接近去年上半年的拆船量。
救命稻草還是壓死駱駝的稻草
持續(xù)火爆的拆船業(yè)，使中國大批中小型船企仿佛看到了一根關(guān)鍵的“救命稻草”，而國際上關(guān)于將拆船業(yè)重心轉(zhuǎn)移到中國的呼聲也愈發(fā)強烈。
在“第三屆亞洲拆船及船舶買賣論壇”上，世界拆船協(xié)會總監(jiān)ArjenUytendaal表示，隨著IMO《香港公約》即將批準(zhǔn)實施，國際社會對綠色拆船的要求趨于明朗化?！断愀酃s》明確，拆船活動需在合乎規(guī)定的拆船廠內(nèi)回收部件和材料，并妥善處理拆船過程中所產(chǎn)生的有害物質(zhì)和其他材料。而目前，拆船活動集中的印度、巴基斯坦、孟加拉國等南亞次大陸拆船國家普遍采用對環(huán)境破壞極大的“沖灘”方式拆解船舶，并不具備《香港公約》所要求的條件。
與之相對的是，中國則高度重視拆船業(yè)的安全與環(huán)境保護管理，積極推行綠色拆船，自上個世紀(jì)80年代以來先后頒布了《防止拆船污染環(huán)境管理條例》、《拆船業(yè)安全生產(chǎn)與環(huán)境保護工作暫行規(guī)定》、《綠色拆船通用規(guī)范》等條例規(guī)范，從法律層面上明確了拆船廠設(shè)立的基本條件，強化了拆船監(jiān)管內(nèi)容，規(guī)范了拆船作業(yè)活動。目前，中國拆船業(yè)大都采用安全環(huán)保的碼頭或船塢拆解方式，在拆解技術(shù)和工藝、環(huán)保設(shè)施、勞動保護以及生產(chǎn)效率等方面具有較強的市場競爭力。同時，中國政府也利用經(jīng)濟手段，引導(dǎo)拆船企業(yè)加大在安全環(huán)保上的投入，控制和減少污染。例如，財政部出臺拆船業(yè)的稅收優(yōu)惠政策，拆船企業(yè)利用返還的稅收，加快安全環(huán)保設(shè)施和裝備的建設(shè)。
ArjenUytendaal表示，南亞國家不僅沒有順應(yīng)《香港公約》的推出，進行自身拆船業(yè)的改革，并且表示沒有加入世界拆船協(xié)會的興趣。鑒于此做法，世界拆船協(xié)會和IMO呼吁更多船公司和中介公司將船舶轉(zhuǎn)移到安全環(huán)保的中國船塢內(nèi)進行拆解?！拔覀兒茈y相信南亞國家建造在海灘上的拆船業(yè)能符合相關(guān)環(huán)保法規(guī)，因此將船舶送到中國的船塢內(nèi)可能是最好的選擇?！盇rjenUytendaal說。
此外，中國本身的需求也推動著拆船業(yè)往中國轉(zhuǎn)移的步伐。謝德華告訴記者，從1999年至今，中國航運企業(yè)一直在迅速擴張船隊，很少淘汰船舶，船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進新拆船船塢的投入使用，進而穩(wěn)定整個船舶市場的利潤水平。拆船業(yè)的發(fā)展還能減緩中國原材料供給不足的現(xiàn)狀。大船重工相關(guān)人士表示，“中國鋼企現(xiàn)在的買礦成本越來越高，而拆船產(chǎn)生的廢鋼可以循環(huán)到鋼廠煉制成新的鋼材，新的鋼材用于新船建造和維修，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟促成了原材料的循環(huán)使用?！?月份，國家發(fā)改委將船舶拆解首次列入《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》，明確拆船業(yè)在資源循環(huán)再利用中的價值，對中國拆船業(yè)的規(guī)范、快速和可持續(xù)發(fā)展是一個鼓勵。
在一片叫好聲中，也有許多業(yè)內(nèi)人士卻保持了對拆船業(yè)的警惕。上海辛浦森航運經(jīng)紀(jì)公司總監(jiān)馮鉦表示，目前，全球拆船量雖然達(dá)到1986年以來的最高水平，而今年可能又將是一個拆船高峰年，拆船量可能超過4000萬載重噸。但拆船交易中可供拆卸的老舊船舶，包括20年以上船齡的干散貨船、集裝箱船和單殼油輪的拆卸量在2009—2011年的三年間已得到集中釋放，拆船市場很有可能從2012年的下半年開始步入衰退，甚至面臨“無船可拆”的窘境。如果出現(xiàn)這樣的情況，無疑對剛剛轉(zhuǎn)型拆船業(yè)的中小型船企是一個打擊，很可能成為“壓死駱駝的最后一根稻草?！?
一位業(yè)內(nèi)人士表示，拆船業(yè)的利潤水平，更多的是取決于可提供廢船資源量的上游市場和廢鋼鐵需求量的下游市場這兩大環(huán)節(jié)。中國船企由于受交船時間、拆解周期、上下游市場價格變化的影響，以及受上游淘汰廢船價格高、下游廢鋼價格低迷等因素的影響，往往會出現(xiàn)拆船量不斷上升，但拆船經(jīng)濟效益低下，甚至虧損的局面。
對此，謝德華指出，拆船市場的火爆并不意味著其產(chǎn)能可隨意擴張，中國現(xiàn)有的船舶拆解能力已經(jīng)達(dá)到350萬輕噸/年，盲目擴張，必然導(dǎo)致產(chǎn)能過剩；重復(fù)建設(shè)，必然導(dǎo)致有限資源的浪費?！安鸫瑯I(yè)要汲取上世紀(jì)80年代盲目擴張的經(jīng)驗教訓(xùn)?！敝x德華說。來源：中華航運網(wǎng)
粵ICP備2023125854號