今年迄今，僅10艘集裝箱船被拆解，延續(xù)了自2021年以來的低迷態(tài)勢。大量船只在超期服役，導致船舶回收滯留量已達至少500艘180萬標準箱。

　　船齡20年及以上的老舊船舶占比，已從2020年初的16%攀升至目前的24%，為20世紀70年代初以來最高。這些船舶構(gòu)成了未來回收拆解的主力。

　　根據(jù)歷史拆船模式，BIMCO測算了各型船舶的平均生命周期，并與現(xiàn)有船隊進行比對。例如，在2000至2019年間，20%的船舶在到達20年船齡前被拆解，53%在25年船齡前被拆。

　　基于2000至2019年的基本拆解模式，BIMCO估算當前拆船缺口至少為500艘船180萬標準箱。金融危機前，市場強勁抑制了回收量。但自2009年起，市場疲軟促使更多船舶被拆解。綜合來看，2000至2019年這一周期，反映了一般市場狀況下的船舶拆解水平。

　　鑒于當前訂單量巨大，若船舶恢復蘇伊士運河常規(guī)航線，疊加能效提升與合規(guī)要求，航運需求或現(xiàn)下滑。盡管如此，箱船拆解量仍可能高于BIMCO基準預期。

　　BIMCO參照2010年市場低迷期的早期船舶拆解數(shù)據(jù)，估算了當前的最大回收積壓量，其峰值約為850艘310萬標準箱。

　　這180萬至310萬標準箱的報廢體量，其拆解可能需數(shù)年時間。歷史最高年拆解量錄于2016年，為185艘60萬標準箱。

　　未來船舶拆解量難以精準預測。但相關(guān)估算顯示，當前在役船舶存在6%至10%的過剩運力，相當于20年以上船齡的船舶總量的33%至55%。值得注意的是，該過剩量已超過所有8000標準箱以下船型的訂單總和。這預示著未來數(shù)年船隊增長將完全由大型船舶訂單驅(qū)動，而后者或?qū)⑦M一步擠占目前由小型船舶運營的航線。