進(jìn)入夏季以來,世界船舶市場(chǎng)一直處于小幅振蕩之中。多型新船的價(jià)格停止了連續(xù)3年的上漲,觸頂回調(diào),船價(jià)指數(shù)由2002年9月的105點(diǎn)一直升到2005年6月的170點(diǎn)后,出現(xiàn)回落,目前在160點(diǎn)左右徘徊。然而,與近10年的船價(jià)波動(dòng)情況相比較,目前的船價(jià)還是處于高位區(qū)。

　　進(jìn)入9月份以后,航運(yùn)市場(chǎng)仍處于低迷狀態(tài),各型抽船的現(xiàn)租價(jià)均有不同程度的下跌。與此同時(shí),各種散貨船現(xiàn)租價(jià)雖有上漲,但已明顯低于去年同期水平。在航運(yùn)市場(chǎng)中,各類二手船價(jià)格與新船價(jià)格的變化狀況相類似,也出現(xiàn)了下跌,但現(xiàn)已回到去年同期水平。

　　在這種背景下,不少船廠準(zhǔn)備在船價(jià)仍處于高位之際,努力承接2008年交船的新船訂單,并試圖盡早承接2009年交船的新船訂單。而在幾個(gè)月前,不少船廠還對(duì)外宣稱"要再等等看"。由于船價(jià)正處于下降階段,船東亦稱"要再等等看",因?yàn)榇瑬|認(rèn)為船價(jià)走勢(shì)仍有諸多不確定因素,船價(jià)存在進(jìn)一步下降的可能。在這種情況下,9月份新船訂購(gòu)狀況相對(duì)平靜,油船和散貨　　船的訂購(gòu)狀況更是如此。

　　航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)出現(xiàn)下跌的原因較為復(fù)雜,但主要原因是:其一,世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前景并不樂觀,特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控,使海運(yùn)需求量尤其是鐵礦石等大宗原材料海運(yùn)需求量不斷下降。其二,前幾年訂購(gòu)的新船不斷涌入航運(yùn)市場(chǎng),船舶運(yùn)力供求關(guān)系已出現(xiàn)變化。其三,鋼材市場(chǎng)開始"退燒",鋼材價(jià)格已無上漲之力。比如,韓國(guó)現(xiàn)代重工己與日本鋼鐵企業(yè)達(dá)成協(xié)議,日本在今年第四季度和明年第一季度將對(duì)其出售鋼材的價(jià)格保持在680美元/噸的水平。大宇造船海洋工程公司、三星重工和韓國(guó)其他造船企業(yè)也可能與日本達(dá)成類似的協(xié)議。這輪談判從今年7月開始,日本鋼鐵企業(yè)要求對(duì)出口鋼材每噸加價(jià)40美元,但韓國(guó)船企要求降價(jià)40~60美元。韓國(guó)鋼鐵企業(yè)東國(guó)制鋼公司已在7月份降低了鋼材價(jià)格,并有再次下調(diào)鋼價(jià)的可能。

　　從目前情況看,年底前船價(jià)保持高位的理由比較充分:一是亞洲船廠并未完全擺脫虧損的局面,近一年的盈利也不可能補(bǔ)回前幾年的大幅虧損;今年上半年,韓國(guó)六大造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況不佳,除現(xiàn)代尾浦造船公司外,其他大型造船企業(yè)凈利潤(rùn)均有不同幅度的減少;韓國(guó)六大船企仍將經(jīng)營(yíng)狀況不佳歸罪于原材料價(jià)格上漲所引起的造船成本上升,所以他們不可能低價(jià)接單。二是船廠手持新船訂單數(shù)量仍較為充足。三是鋼材及其他各類造船原材料價(jià)格雖有下降,但仍處于歷史高位,造船成本難以下降,船廠不可能再虧本經(jīng)營(yíng)。

　　在目前的船舶市場(chǎng)中,有利因素與不利因素大體相當(dāng)。今秋船舶市場(chǎng)仍將是較為穩(wěn)定的時(shí)期,但船東觀望的狀態(tài)會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。為此,新船成交量和船價(jià)水平均將不如前幾個(gè)月。第四季度船舶市場(chǎng)的走勢(shì)還要看上述各類因素的變化和相互作用的情況。在通常情況下,年底前世界船舶市場(chǎng)蕭條的可能性很小。

　　對(duì)于中國(guó)造船企業(yè)而言,在人民幣仍存在升值壓力的背景下應(yīng)調(diào)整新船成交的收款方式,在可能的情況下盡早承接2008~2009年交付的新船訂單,因?yàn)槟壳按瑑r(jià)仍處在歷史高位區(qū)。