“新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）公式，在今年7月召開的國際海事組織(IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC)第59次會議上很可能獲得正式通過。不過，由于各方在公式的基線標(biāo)準(zhǔn)和法律框架問題上仍然分歧很大，今年底之前MEPc不會就此形成完整草案，正式文本的通過可能在明年。”EEDI專家工作組成員、中船集團(tuán)公司七O八所研究員楊葆和日前向記者透露。應(yīng)對EEDI已經(jīng)成為國內(nèi)造船界必須正視的課題。目前國內(nèi)已成立EEDI專家工作組，對此項近在眼前的國際新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行跟蹤研究。

自去年10月召開的MEPC第58次會議提出將新造船COZ設(shè)計指數(shù)改為新船能效設(shè)計指數(shù)以來，這一“新”概念將新造船COZ設(shè)計指數(shù)采用的排放與效益之比改為節(jié)能、減排和效益之比，進(jìn)一步強調(diào)了國際船舶的節(jié)能減排增效目標(biāo)，從而在國際海事界迅速成為各方關(guān)注和爭論的焦點話題。在今年3月MEPC組織召開船舶溫室氣體減排會間會議上，各國對IMO擬推出的新船能效設(shè)計指數(shù)公式進(jìn)行了深人討論，原則同意按照近10年所造船舶的有關(guān)數(shù)據(jù)考慮基線。目前，各方對于具體方案還存在較大分歧。我國已向MEPC提交了對其公式、公式中的參數(shù)及基線的5份提案，認(rèn)為公式不能涵蓋某些船型、某些營運工況，不能考慮航程長短的影響，存在許多不足之處，需要進(jìn)一步研究。IMO應(yīng)在造船界進(jìn)行試驗驗證的基礎(chǔ)上形成該指數(shù)公式，不應(yīng)在條件不成熟的情況下，要求全球船舶按照這一標(biāo)準(zhǔn)強制無差別減排。特別是在基線標(biāo)準(zhǔn)的確定上，如果EEDI公式的基線設(shè)在現(xiàn)有同類船舶的平均線上，那么大約有一半的現(xiàn)有船舶將不能滿足新公式的要求。

為此，楊葆和指出，EEDI對船舶設(shè)計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備、新能源技術(shù)應(yīng)用等提出了更高要求。一旦IMO強制執(zhí)行EEDI，那么船舶設(shè)計、建造及配套單位就必須對不滿足要求的船型進(jìn)行改進(jìn)，才能使其進(jìn)人國際市場。另外，由于未來繼續(xù)減排的目標(biāo)尚不清晰，更多的新造船將受其影響。他強調(diào)，相對于日本等造船先進(jìn)國家，國內(nèi)對EEDI的研究著手較晚，目前應(yīng)加大工作力度，以免在其強制執(zhí)行時措手不及，失去市場機會。據(jù)了解，工業(yè)和信息化部前不久牽頭建立了IMO造船新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對機制，并成立了由相關(guān)單位組成的領(lǐng)導(dǎo)小組，EEDI專家工作組正是其下的重要組織，它集中了國內(nèi)船舶設(shè)計和科研單位、造船企業(yè)、柴油機生產(chǎn)企業(yè)、船檢機構(gòu)以及有關(guān)高校等方面的專家。到目前為止，專家工作組已經(jīng)召開了6次會議，不斷提出新的工作目標(biāo)，將應(yīng)對工作推向深人。

楊葆和介紹，鑒于EEDI公式尚未正式公布，國內(nèi)的應(yīng)對工作應(yīng)在兩個層面展開。一方面，專家工作組通過召集會議和分頭研究，將在MEPC會議上提出切合我國發(fā)展實際的提案，充分參與IMO談判，盡可能爭取有利的結(jié)果。另一方面，國內(nèi)造船界要未雨綢繆，提早應(yīng)對EEDI公式可能帶來的不利影響。“國際船舶節(jié)能減排的大勢不可逆轉(zhuǎn)，在EEDI公式正式通過前，國內(nèi)船企應(yīng)該認(rèn)真梳理手中掌握的船型，真正了解哪些滿足要求，哪些不滿足，并結(jié)合節(jié)能措施，進(jìn)一步改進(jìn)和優(yōu)化現(xiàn)有船型，提高新造船能效?！?

目前，工業(yè)和信息化部已就此項工作作了詳細(xì)布置，要求兩大船舶集團(tuán)公司和地方骨干造船企業(yè)上報各自擁有船型的有關(guān)數(shù)據(jù)，為我國更好地應(yīng)對EEDI積累基礎(chǔ)資料。


來源：中國船舶報