金融危機引發(fā)的國際航運業(yè)蕭條，直接對我國修船業(yè)造成沖擊，特別是以承修外輪為主的企業(yè)受到的沖擊更大。從今年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，我國修船企業(yè)整體上表現(xiàn)為修船數(shù)量未減少，修船產值卻大幅下降，同比平均降幅約30％。但分析近期的市場形勢，一些積極的因素已經顯現(xiàn)出來，對此，筆者認為，修船企業(yè)應積極采取措施，健全風險防范機制，盡量收窄近期的業(yè)績下滑幅度。

進人2009年后，修船市場仍在低谷徘徊，這給我國修船企業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)。從上半年主要企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)來看，基本可以分為三類。第一類是業(yè)績增長或產值降幅較小的企業(yè)。如，山海關船舶重工有限公司上半年完成修船產值1億元，同比增長28%，修理船舶93艘，油船單改雙任務排到2010年上半年。此外，友聯(lián)船廠（蛇口）有限公司完成產值10.06億元，同比下降5.6%；中船澄西船舶修造有限公司完成產值11.34億元，同比下降8.25%；上海船廠船舶有限公司完成產值2.83億元，同比下降9.18％。第二類企業(yè)表現(xiàn)居中，如北海船舶重工有限公司完成修船產值5.87億元，同比下降24.6%，修理船舶82艘，同比增加5艘；中海工業(yè)公司完成產值9.2億元，同比下降29％。第三類企業(yè)產值下降幅度較大，在40％左右。

那么，修船業(yè)未來的發(fā)展形勢將會怎樣？這成為業(yè)界普遍關心的問題。筆者認為，修船業(yè)下一步仍存在著很大的機遇。首先，國際航運業(yè)將逐漸走出蕭條。上半年，鹿特丹港和安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量同比分別下降15％和18.5％。但是，這兩大港口負責人均認為，國際集裝箱運輸已經觸底，干散貨運輸也將逐漸回暖。其次，船東將老舊船舶送去拆解的勢頭有所放緩。上半年，世界拆船量達到1434萬輕噸，2008年11月至2009年5月，全球平均月拆船量為270萬輕噸，但6、7月份拆船量分別降至145萬輕噸和153萬輕噸。這表明，船東正在觀望，等待航運業(yè)的復蘇。而在我國，25年以上船齡的船舶占到總運力的35%，但多數(shù)船東并不愿盡早將其送去拆解，這也給我國修船企業(yè)帶來機遇。

另據(jù)了解，歐、美航運公司目前有大量船舶急需進廠修理．但由于船東手中現(xiàn)金不足，維修計劃不得不一再推遲?？梢灶A見，航運業(yè)一旦出現(xiàn)轉機，我國以承修外輪為主的大中型企業(yè)將受益匪淺。筆者認為，我國修船企業(yè)當前應適時對產品結構、產業(yè)結構、產能結構進行調整和升級，對現(xiàn)有資源進行重新整合，盡量做到挖潛改造、物盡其用。筆者了解到，目前，山船重工小塢擴建后改作造船，新落成的30萬噸造船塢今年將先期用于修船；廣州船塢兩個小塢擴建后將用于造工程船，舟山金海重工修船設施均用于造船，北海船舶重工、中船澄西、中海工業(yè)則實現(xiàn)了修造并舉，中遠船務實行海工裝備、修船、改裝、造船并舉。隨著一系列產能結構和產品結構調整措施的實行，我國修船業(yè)挺過危機、走出低谷的日子將不再遙遠。

來源：機電商情網